خانه ی ما زمین

به نام خدا

دو شنبه 30 خرداد 1398برچسب:,

:: 11:37 :: نويسنده : حمید

هر گونه کپی برداری از این وبلاگ مجاز بوده و قربونش هم می رویم

در پایین ترین قسمت این وبلاگ اپلود عکس کنید.

برای اعضا هر هفته مطلب های خاندنی ارسال می شود

کسانی که نظر می دهند و وبلاگ دارند وبلاگشان در لینک ها به شرط نداشتن تصاویر بد و زشت ثبت می شود تا بازدید وبلاگشان افزایش یابد .

اگر می خواهید که ثبت لینک کنید به قسمت ارتباط با ما رفته و ادرس وبلاگتان را برای ما ارسال کنید .تا در صورت تایید لینک شوید.

در پایین امکان چت روم وجود دارد.

در صورت مشاهده هر گونه غلط املایی در قسمت نظر دهید بنویسید.

در پایین وبلاگ ماشین حساب و تست هوش وجود دارد اوقات شرعی و اذان هم بخش می کند و اوقات شرعی را نمایش می دهد و ساعت

به نام خدا

جمعه 27 خرداد 1398برچسب:,

:: 9:24 :: نويسنده : حمید

چهار شنبه 25 خرداد 1398برچسب:شروع,

:: 18:43 :: نويسنده : حمید

سلام اینجا لینکستان همه ی ایرانیان است.

به این وبلاگ خوش امدید

یک شنبه 15 خرداد 1398برچسب:,

:: 9:26 :: نويسنده : حمید

با سلام خدمت تمام عزیزان گرامی

لطفا از این سایت سو استفاده نکنید حلال نمی شوید

شیمی الی

دو شنبه 30 خرداد 1390برچسب:,

:: 12:0 :: نويسنده : حمید

تاریخچه

واژه غلط انداز " آلی " باقیمانده از روزگاری است که ترکیبهای شیمیایی را ، بسته به این که از چه محلی منشاء گرفته باشند، به دو طبقه غیر آلی و آلی تقسیم می‌کردند. ترکیبهای غیر آلی ، ترکیبهایی بودند که از مواد معدنی بدست می‌آمدند. ترکیبات آلی ، ترکیبهایی بودند که از منابع گیاهی یا حیوانی ، یعنی از مواد تولید شده به وسیله ارگانیسمهای زنده بدست می‌آمدند.

در حقیقت تا حدود سال 1950، بسیاری از شیمیدانها تصور می‌کردند که ترکیبات آلی باید در ارگانیسم های زنده بوجود آیند و در نتیجه ، هرگز نمی‌توان آنها را از مواد غیر آلی تهیه کرد. ترکیبهایی که از منابع آلی بدست می آمدند، یک چیز مشترک داشتند: همه آنها دارای عنصر کربن بودند. حتی بعد از آن که روشن شد این ترکیبها الزاما نباید از منابع زنده به دست آیند، بلکه می‌توان آنها را در آزمایشگاه نیز تهیه کرد.

بهتر آن دیدند که برای توصیف آنها و ترکیبهایی مانند آنها ، همچنان از واژه آلی استفاده کنند. تقسیم ترکیبها به غیر آلی و آلی تا به امروز همچنان محفوظ مانده است.

منابع مواد آلی

امروزه گرچه هنوز مناسب‌تر است که بعضی از ترکیبهای کربن را از منابع گیاهی و حیوانی استخراج کنند، ولی بیشتر آنها را می‌سازند. این ترکیبها را گاهی از اجسام غیر آلی مانند کربناتها و سیانیدها می‌سازند، ولی اغلب آنها را از سایر ترکیبهای آلی بدست می‌آورند. دو منبع بزرگ مواد آلی وجود دارد که ترکیبهای آلی ساده از آن بدست می‌آیند:
نفت و زغال سنگ؛ (هر دو منبع به معنی قدیمی خود ، آلی‌اند، زیرا فرآورده های تجزیه و فساد گیاهان و جانوران به شمار می آیند).

این ترکیبهای ساده بعنوان مواد ساختمانی اولیه مورد استفاده قرار می‌گیرند و با کمک آنها می‌توان ترکیبهایی بزرگتر و پیچیده‌تر را تهیه کرد. با نفت و زغال سنگ بعنوان سوختهای فسیلی ، باقیمانده از هزاران سال و تجدید نشدنی ، آشنا هستیم. این منابع ، بویژه نفت ، بمنظور تامین نیازهای پیوسته رو به افزایش ما به انرژی ، با سرعتی نگران‌کننده مصرف می‌شوند.

امروزه ، کمتر از ده درصد نفت مصرفی در تهیه مواد شیمیایی ، بکار گرفته می‌شود. بیشتر آن برای تامین انرژی بسادگی سوزانده می‌شود. خوشبختانه ، منابع دیگر انرژی ، مانند خورشیدی ، زمین گرمایی ، باد ، امواج ، جزر و مد ، انرژی هسته‌ای نیز وجود دارد.

زیست توده

چگونه و در کجا می‌توانیم منبع دیگری از مواد اولیه آلی پیدا کنیم؛ بی شک باید به جایی روی آوریم که مبدا اولیه سوختهای فسیلی است، یعنی زیست توده biomass ، ولی این بار بطور مستقیم و بدون دخالت هزاران سال. زیست توده ، تجدید شدنی است، براحتی مورد استفاده قرار می‌گیرد و می‌تواند تا موقعی که بر روی این سیاره زندگی می‌کنیم، تداوم داشته باشد.

در ضمن عقیده بر این است که نفت خیلی گرانبهاتر از آن است که سوزانده شود.

ویژگی ترکیبات کربن

براستی چه ویژگی خاصی در ترکیبهای کربن وجود دارد که لازم است آنها را از ترکیبهای یکصد و چند عنصر دیگر جدول تناوبی جدا کنیم؟ دست کم ، بخشی از پاسخ چنین است: ترکیبهای بسیار زیادی از کربن وجود دارد و مولکول آنها می‌تواند بسیار بزرگ و بسیار پیچیده باشد. شمار ترکیبهای کربن‌دار ، چندین برابر ترکیبهایی است که کربن ندارند. این ترکیبهای آلی را به خانواده هایی تقسیم می‌کنند که معمولا در ترکیبهای غیرآلی ، همانندی برایشان وجود ندارد.

بعضی از مولکولهای شناخته شده آلی ، هزاران اتم دارند و آرایش اتمها در مولکولهای نسبتا کوچک ممکن است بسیار پیچیده باشد. یکی از دشواریهای اساسی شیمی آلی ، یافتن چگونگی آرایش اتمها در مولکولها ، یعنی تعیین ساختار این ترکیبهاست.

واکنشها در شیمی آلی

راههای زیادی برای خرد کردن مولکولهای پیچیده یا نوآرایی آنها بمنظور تشکیل مولکولهای تازه وجود دارد. راههای زیادی برای افزودن اتمهای دیگر به این مولکولها یا جانشین کردن اتمهای تازه به جای اتمهای پیشین وجود دارد. بخشی ار شیمی آلی صرف دانستن این مطلب می‌شود که این واکنشها چه واکنشهایی هستند، چگونه انجام می‌شوند و چگونه می‌توان از آنها در سنتز ترکیبهای مورد نیاز استفاده کرد.

گستره اتصال اتمهای کربن در ترکیبات کربن

اتمهای کربن می‌توانند به یکدیگر متصل شوند. گستره اتصال آنها به هم ، به اندازه‌ای است که برای اتمهای هیچ یک از عناصر دیگر ممکن نیست. اتمهای کربن می‌توانند زنجیرهایی به طول هزارها اتم ، یا حلقه‌هایی با ابعاد گوناگون تشکیل دهند. این زنجیرها ممکن است شاخه‌دار و دارای پیوندهای عرضی باشند. به اتمهای کربن در این زنجیرها و حلقه ها ، اتمهای دیگری بویژه هیدروژن ، همچنین فلوئور ، کلر ، برم ، ید ، اکسیژن ، نیتروژن ، گوگرد ، فسفر و سایر اتمها متصل می‌شوند. سلولز ، کلروفیل و اکسی توسین مثالهایی از این دستند.

هر آرایش متفاوتی از اتمها با یک ترکیب معین تطبیق می‌کند و هر ترکیب دارای مجموعه ای از ویژگیهای شیمیایی و فیزیکی مخصوص به خود است. شگفت‌انگیز نیست که امروزه بیش از ده میلیون ترکیب کربن می‌شناسیم و این که بر این تعداد ، همه ساله نیم میلیون افزوده می‌شود. همچنین شگفت انگیز نیست که مطالعه و بررسی شیمی آنها به تخصصی ویژه نیاز دارد.

تکنولوژی و شیمی آلی

شیمی آلی ، زمینه‌ای است که از دیدگاه تکنولوژی اهمیتی فوق‌العاده دارد. شیمی آلی شیمی رنگ و دارو ، کاغذ و مرکب ، رنگینه ها و پلاستیکها ، بنزین و لاستیک چرخ است. شیمی آلی ، شیمی غذایی است که می‌خوریم و لباسی است که می‌پوشیم.

زیست شناسی و شیمی آلی

شیمی آلی در زیست شناسی و پزشکی نقش اساسی برعهده دارد. گذشته از آن ، ارگانیسم های زنده ، بیشتر از ترکیبهای آلی ساخته شده اند. مولکولهای "زیست شناسی مولکولی" همان مولکولهای آلی هستند. زیست شناسی در سطح مولکولی ، همان شیمی آلی است.

img/daneshnameh_up/c/c7/_ggttqq_RotatingC60.gif

ساختار آلوتروپ جدید کربن:C₆₀

عصر کربن

اگر بگوییم که در عصر کربن زندگی می کنیم، دور از حقیقت نیست. هر روز ، روزنامه‌ها توجه ما را به ترکیبهای کربن جلب می‌کنند: کلسترولو چربیهای سیرنشده چند عاملی ، هورمونهای رشد و استروئیدها ، حشره کشها و فرومونها ، عوامل سرطانزا و عوامل شیمی‌درمانی ، DNA و ژنها. بر سر نفت ، جنگها در گرفته است.

دو فاجعه اسف‌انگیز ما را تهدید می‌کنند، هر دو از تجمع ترکیبهای کربن در اتمسفر ناشی می‌شوند: از بین رفتن لایه اوزون که بیشتر ناشی از کلرو فلوئورو کربن‌هاست و اثر گلخانه‌ای از متان ، کلروفلوئوروکربن‌ها و بیش از همه ، دی‌اکسید کربن سرچشمه می‌گیرد. شاید کنایه بر همین مطلب است که نشریه علوم ، برای سال 1990، بعنوان مولکول سال ، الماس را که یکی از شکلهای آلوتروپی کربن است، برگزیده.

خبر دیگر ، کشف آلوتروپ جدید کربن C₆₀ (باک منیستر فولرن) است که چنین هیجانی در جهان شیمی از زمان " ککوله " تاکنون دیده نشده بود.

مباحث مرتبط با عنوان

سایت رشد

دو شنبه 30 خرداد 1390برچسب:,

:: 11:36 :: نويسنده : حمید

اطلاعاتي جامع از پرندگان

در ايران از 517 گونه پرنده ، 340 گونه يعني حدود 70درصدشان مهاجرند. براساس برآوردي که در 45سال پيش انجام شده ، جمعيت پرندگان مهاجر ايران 12ميليون بوده است.

آن زمان شکار اين پرندگان بخش مهمي از اقتصاد مردم استان هاي شمالي را تشکيل مي داده است و همان زمان برآورد شده که هر سال حدود يک ميليون و 200هزار پرنده شکار مي شده است.

اين شکار بي رويه باعث کاهش تاسف آوري در تعداد پرندگان آبچر شده است. به يقين اين تعداد پرنده مهاجر و در کل چنين مهاجرت عظيم و گسترده اي که پرندگان را از سيبري و نواحي سرد شمالي راهي زيستگاه ها و تالاب هاي ايران مي کند ، نيازمند توجه خاص و ويژه مسوولان و مردم خواهد بود.
در حال حاضر مهمترين علت انقراض و در خطر بودن پرندگان ، تخريب زيستگاه هاي اين گونه ها در ايران و جهان است ؛ تالاب ها و جنگل هايي که در حال نابودي اند و درختاني که بي رويه قطع مي شوند و با نابودي هر يک آشيانه و آشيانه هايي نيز نابود شده و به فراموشي سپرده مي شوند.

علاوه بر آن متاسفانه اسلحه و تفنگ هاي بادي در دست مردم زياد است.
آقاي محمد توحيدي فر، دانشجوي کارشناسي ارشد محيط زيست چهار، پنج سال است روي پرندگان کار مي کند. از او خواستيم ما را بيشتر با پرندگان ايران آشنا کند.

چندگونه پرنده در ايران داريم؟

براساس آخرين فهرستي که در مجلات علمي چاپ شده 517 گونه پرنده داريم. از اين تعداد که متعلق به 80خانواده و 10راسته اند ، حدود 320گونه شان در ايران زادآوري مي کنند، 90گونه مهاجر زمستانه اند و 24گونه مهاجر عبوري اند. بقيه هم جزو پرندگان کمياب ، اتفاقي و رها شده از قفس محسوب مي شوند. اگر بخواهيم آماري بگوييم حدود 70درصد پرندگان ايران مهاجرند که يا در زمستان وارد ايران مي شوند يا در فصل تابستان براي زادآوري به ايران مي آيند.

چه تعداد از اين پرندگان گونه خاص ايران هستند؟

گونه اندميک يا بومي انحصاري ، گونه اي است که در هيچ کشور ديگري مشاهده نشود. از اين لحاظ ايران تنها يک گونه اندميک دارد و آن هم گونه زاغ بور است. پرندگان زيادي هستند که خاستگاهشان فلات ايران است ، اما پرنده ايران نيستند؛ مثلا سينه سرخ ايراني گونه اي است خاص فلات ايران اما جزو گونه هاي اندميک ايران محسوب نمي شود.

پرندگان چگونه خود را آماده مهاجرت مي کنند؟

پرندگان به خاطر بعد مسافتي که در پيش دارند بايد خود را از لحاظ فيزيک بدني و تغذيه آماده کنند. افزايش تغذيه پيش از مهاجرت منجر به افزايش چربي در بدن آنها مي شود که اين چربي در طول سفر به عنوان سوخت مورد استفاده قرار مي گيرد. غير از آن ، پرنده قبل از مهاجرت حالت بيقراري دارد. در مورد اين رفتار پرنده ، روي گروههايي مثل سار يا سهره کار شده است که طبق مطالعات پرنده در قفس در فصل مهاجرت بيقراري از خود نشان مي دهد و سريع تر بال بال مي زند و تغذيه اش هم بيشتر مي شود. اينها نشان مي دهند پرنده به طور غريزي تمايل به مهاجرت دارد.

در حال حاضر کدام گونه هاي پرندگان در ايران در معرض خطر انقراض قرار گرفته اند؟

تا الان حدود 20مورد پرنده هستند که در خطرند. در ايران 2 مبحث وجود دارد: يکي گونه هايي که از نظر اتحاديه جهاني حفاظت IUCN جزو گونه هاي در خطر محسوب مي شوند و ديگري گونه هايي که از جانب قوانين سازمان محيط زيست ايران در معرض خطرند؛ مثلا ممکن است گونه پرنده اي در دنيا خيلي وضعش وخيم نباشد، اما در ايران در معرض خطر انقراض باشد. از ميان گونه هايي که در معرض خطرند گونه درناي سيبري است.

پرندگان شکاري عمدتا در فهرست IUCN قرار دارند که يا در خطرند يا آسيب پذير مثل بالابان. پرندگاني مثل خروس کولي شکم سياه بشدت در معرض خطر و در بعد جهاني نيز در خطر انقراض قرار دارد. پليکان خاکستري ، کورکور حنايي ، اردک سرسفيد و... هم در خطرند.

چه عواملي پرندگان را در ايران در معرض خطر قرار داده است؟

مهمترين مساله ، تخريب زيستگاه است ؛ تخريب زيستگاه از چراي دام مفرط گرفته تا ورود فاضلاب يک مجتمع مسکوني يا کارخانه به داخل يک تالاب. از طرفي بريدن درختان ، بوته کني و نابود کردن جنگلها همگي باعث مي شوند زيستگاهي که مناسب گونه هاست از ميان برود. بعلاوه آنقدر تعداد اسلحه و تفنگ هاي بادي زياد است که باعث شکار پرندگان و پستانداران مي شود.

علت قاچاق کردن پرندگان شکاري چيست؟

کشور ما به دليل وسعتش فون بسيار خوبي براي پرندگان است. تنوع پرندگان بخصوص پرندگان شکاري خيلي خوب است. به همين دليل بيشتر اين پرندگان شکاري به وسيله شکارچيان بومي گرفته مي شوند. معمولا يکي دو ماه که از سن جوجه ها مي گذرد آنها را از آشيانه شان برمي دارند يا به دلال هايي در تهران يا شهرهاي جنوبي کشور مي فروشند. آنها هم اين پرندگان را به کشورهاي عربي منتقل مي کنند.

عرب ها از پرندگاني مثل بالابان ، بحري و شاهين براي قوش بازي استفاده مي کنند ؛ مثلا با بالابان ، هوبره شکار مي کنند. گاهي حتي ديده مي شود عرب ها با همين پرندگان دست آموز ايراني در زيستگاه هاي ايران مشغول قوش بازي هستند، در حالي که شکار هوبره و ديگر پرندگان ممنوع است ، شکار کردن با پرنده شکاري هم ممنوع است و مهمتر گرفتن يک پرنده شکاري هم ممنوع است. اينها همه ممنوع است ، ولي انجام مي شود!

آيا در چند سال اخير گونه جديدي از پرندگان در ايران مشاهده شده است؟

بله. براي اضافه کردن گونه ها 2 قسمت وجود دارد. يکي اين که گونه اي براي کشور ايران جديد باشد و ديگري اين که به خاطر اطلاعات تاکسونومي و ژنتيکي اسم گونه اي تغيير کند؛ مثلا گونه کاکايي نقره اي به خاطر اطلاعات جديد ژنتيکي که به دست آمد به 2 گونه کاکايي تقسيم شد. گونه هاي جديدي که وارد ايران مي شوند هم کم نيستند مثلا سسک چشم سفيد هندي که به تازگي کشف شده و نوعي مگس گير قهوه اي که براي اولين بار در خاورميانه در ايران رکورد شده است.

پيشنهاد شما به عنوان يک پرنده شناس براي حمايت و حفاظت از پرندگان ايران چيست؟

متاسفانه ما در ايران خيلي اوقات اين مشکل را داريم که شناخت گونه فقط در حد متخصصان است ، يعني اين فقط متخصصان هستند که مثلا يک سسک را از يک سهره تمييز مي دهند؛ اما در کشورهاي ديگر ما 2 مبحث در پرنده شناسي داريم ؛ يکي پرنده نگري BIRDWATCHING است ، ديگري اوميتولوژي يا علم پرنده شناسي است.

پرنده نگري در واقع نوعي سرگرمي است که هر کس را مي تواند جذب کند. هر کسي که به پرنده ها و ديدن آنها علاقه دارد. وقتي دانش عامه مردم نسبت به موضوعي بالا مي رود پيگيري هايشان هم نسبت به آن مساله بيشتر مي شود؛ مثلا کشور انگلستان چهار پنج ميليون پرنده نگر دارد. اينها مردم عادي اين کشورند اما آنقدر تخصص پيدا کرده اند که براحتي مي توانند حتي با شنيدن صداي پرنده اي آن را بشناسند؛ اما در ايران فقط 20 تا 30 نفر هستند که اينها هم در اين زمينه متخصص اند.

عجايب پرندگان

هر ساله 50ميليارد پرنده در دنيا مهاجرت مي کنند. اين رقم شگفت آور، اهميت و عظمت مهاجرت پرندگان را نشان مي دهد. در مهاجرت پرندگان شگفتي ها و عجايب بي شماري وجود دارد که در اين مقاله نمي توان به تمامي آنها اشاره کرد، اما شايد بد نباشد بدانيد رکورد طولاني ترين مسافت پرواز در مهاجرت را در دنيا معمولا متعلق به پرستوهاي دريايي قطبي مي دانند.

اين گونه که از نزديکي قطب شمال تا نزديک قطب جنوب پرواز مي کند مسافتي حدود 30هزار کيلومتر را طي مي کند. برخي گونه ها در اقيانوس آرام ، مثل تليله و سليم حدود 5000 تا 7000 کيلومتر را بدون توقف پرواز مي کنند. براي چنين فاصله اي اين پرندگان بايد 100 ساعت بي وقفه پرواز کنند. وقت شناسي دقيق پرندگان را حتي در پرندگان داخل قفس هم مي توان ديد. پرندگاني که در قفس مي مانند هنگام مهاجرت بيقراري مي کنند و بال بال مي زنند و جالب اين که مطالعات دانشمندان روي اين پرندگان در قفس نشان داده که حاصلضرب مدت بال زدن پرنده در معدل سرعت پرواز پرنده ، برابر با فاصله مهاجرت پرنده به محلي است که براي زمستان گذراني مي رود.

پرندگان جهت مهاجرت خود را بخوبي مي دانند. آنها مي دانند کي بايد مهاجرت خود را شروع کنند، به کجا بايد بروند و کي بايد بازگردند. بعضي از آنها مجبورند چند شبانه روز بي وقفه پرواز کنند و از جنگل و کوهستان ها و رودها عبور کنند؛ اما هميشه با وجود تمامي اين سختي ها و خطرها راه و مسير خود را مي يابند و به مقصد نهايي و درست خود مي رسند.مي بينيم که شگفتي ها و زيبايي هاي اين موجودات بسيار زياد و باورنکردني است.
پس نگذاريم پرنده ها در قفس بمانند يا شکار شوند. آنها بايد آزاد باشند و به سفرهاي دور و دراز بروند و مردم با مشاهده دسته هاي آزاد آنها حس آزاد بودن و زنده بودن را دريابند.

دو شنبه 30 خرداد 1390برچسب:,

:: 11:32 :: نويسنده : حمید

چگونگی امکان پرواز پتروسورها - بزرگترین جاندارانی که در طول تاریخ حیات با توانایی پرواز بر روی زمین می زیسته اند- به تازگی توسط دانشمندان دانشگاه ماساچوست کشف شد.

به گزارش کائسنا به نقل از خبرگزاری مهر، اسکن فسیلهای دایناسورها پرده از راز چگونگی پرواز پتروسور ها برداشت. به گفته دانشمندان بزرگترین جاندارانی که تا به حال با توانایی پرواز در جهان شناسایی شده اند 70 میلیون سال قبل از پرواز اولین پرنده در جهان انرژی خود را از سیستم تنفسی مشابه شش پرندگان دست می آورده است.

پتروسورهای بال چرمی در حدود 220 میلیون سال پیش از خانواده ای به وجود آمده اند که امروزه به شکل کروکودیلها تکامل یافته اند. تاکنون چگونگی امکان پرواز در این پرندگان ما قبل تاریخ به دلیل غیر قابل انعطاف بودن قفسه سینه و ناکارایی فرایند تنفس در آنها ناشناخته باقی مانده بود.

متخصصان دانشگاه ماساچوست به تازگی با مطالعه بر روی فسیلی که به خوبی ساختار قفسه سینه پتروسورها را نشان می دهد اطلاعات متفاوتی را از شیوه تنفسی این جاندار ارائه کردند. با استفاده از تکنیک پرتونگاری دانشمندان دریافتند که استخوانهای قفسه سینه این پرندگان اولیه از کیسه های هوایی برخوردار بوده که به شش جاندار منتهی می شده است.

این سیستم تنفسی مشابه با سیستم تنفس پرندگان امروزی است که با انعطاف بدن خود کیسه های هوا را منبسط و منقبض کرده و هوای پاک را در میان ششها به جریان می اندازد. به این شکل اکسیژن موجود در هوا به شکلی موثرتر در ششها جذب خواهد شد.

کیسه های هوای موجود در استخوان قفسه سینه پتروسورها که گنجایش آنها متناسب با ابعاد بدن جاندار افزایش می یافته است در کاهش وزن استخوانها و افزایش سرعت پرنده نیز تاثیرگذار بوده است.

بر اساس گزارش نیوساینتیست، این کیسه های هوا با سیستم هوای زیرپوستی در ارتباط بوده اند که با استفاده از آنها پتروسورها قادر به تغییر حالت بالهای خود نیز بوده اند

چگونگی امکان پرواز پتروسورها - بزرگترین جاندارانی که در طول تاریخ حیات با توانایی پرواز بر روی زمین می زیسته اند- به تازگی توسط دانشمندان دانشگاه ماساچوست کشف شد.

به گزارش کائسنا به نقل از خبرگزاری مهر، اسکن فسیلهای دایناسورها پرده از راز چگونگی پرواز پتروسور ها برداشت. به گفته دانشمندان بزرگترین جاندارانی که تا به حال با توانایی پرواز در جهان شناسایی شده اند 70 میلیون سال قبل از پرواز اولین پرنده در جهان انرژی خود را از سیستم تنفسی مشابه شش پرندگان دست می آورده است.

پتروسورهای بال چرمی در حدود 220 میلیون سال پیش از خانواده ای به وجود آمده اند که امروزه به شکل کروکودیلها تکامل یافته اند. تاکنون چگونگی امکان پرواز در این پرندگان ما قبل تاریخ به دلیل غیر قابل انعطاف بودن قفسه سینه و ناکارایی فرایند تنفس در آنها ناشناخته باقی مانده بود.

متخصصان دانشگاه ماساچوست به تازگی با مطالعه بر روی فسیلی که به خوبی ساختار قفسه سینه پتروسورها را نشان می دهد اطلاعات متفاوتی را از شیوه تنفسی این جاندار ارائه کردند. با استفاده از تکنیک پرتونگاری دانشمندان دریافتند که استخوانهای قفسه سینه این پرندگان اولیه از کیسه های هوایی برخوردار بوده که به شش جاندار منتهی می شده است.

این سیستم تنفسی مشابه با سیستم تنفس پرندگان امروزی است که با انعطاف بدن خود کیسه های هوا را منبسط و منقبض کرده و هوای پاک را در میان ششها به جریان می اندازد. به این شکل اکسیژن موجود در هوا به شکلی موثرتر در ششها جذب خواهد شد.

کیسه های هوای موجود در استخوان قفسه سینه پتروسورها که گنجایش آنها متناسب با ابعاد بدن جاندار افزایش می یافته است در کاهش وزن استخوانها و افزایش سرعت پرنده نیز تاثیرگذار بوده است.

بر اساس گزارش نیوساینتیست، این کیسه های هوا با سیستم هوای زیرپوستی در ارتباط بوده اند که با استفاده از آنها پتروسورها قادر به تغییر حالت بالهای خود نیز بوده اند

یک شنبه 29 خرداد 1390برچسب:,

:: 21:35 :: نويسنده : حمید

مطالب خواندني - دانستنی ها و مطالب جالب

موتور سیکلت Dodge Tomahawk در نمایشگاه اتومبیل و موتور سیکلت آمریکای شمالی در سال 2003 نمایش داده شد و به عنوان قویترین موتور جهان و گرانترین موتور شناخته شد.طراحی این موتور به شکل عجیبی است و هر موتور سواری عاشقه داشتن چنین موتوری است.این موتور سیکلت ، موتوری با حجم 8300 سی سی و 10 سوپاپ دارد که توانی برابر با 500 اسب بخار تولید می کند. بیشترین سرعت موتور برابر با 370 مایل بر ساعت است و گشتاوری حدود 712 نیوتن متر ایجاد می کند . ترمز های لاستیک جلو متشکل از 16 دیسک و عقب 8 دیسک است. وزن این موتور حدود 680 کیلوگرم می باشد و قیمتی حدود 555 هزار دلار دارد و همچنین مصرف سوختی برابر با 12.3 لیتر در هر 100 کیلومتر را دارا می باشد.

گرانترین موتور جان ، موتور سیکلت ، سریعترین موتور جهان

گرانترین موتور جهان ، موتور سیکلت ، سریعترین موتور جهان ، سریعترین موتور سیکلت جهان ، سریعترین خودرو جهان، سریعترین اتومبیل جهان ، گرانترین موتور سیکلت جهان ، گرانترین اتومبیل جهان ، گرانترین خودرو جهان ، گرانترین ماشین جهان ، قوی ترین موتور سیکلت جهان ، قوی ترین اتومبیل جهان ، قوی ترین خودرو جهان ، قوی ترین ماشین جهان ، قوی ترین موتور سیکلت جهان

یک شنبه 29 خرداد 1390برچسب:,

:: 9:32 :: نويسنده : حمید

ادامه مطلب ...

یک شنبه 29 خرداد 1390برچسب:,

:: 8:38 :: نويسنده : حمید

هواپیماهای جنگی( 4)

بازديدها: 3945 | تعداد آرا: 15

هواپیماهای جنگی( 4)

تهیه کننده : مجید مکاری
منبع : راسخون

هواپیمای مدل F-4 Phantom II جنگنده ای در پایان کار

چندین سال پیش (1970) زمانی که ویکتور بلنکو (خلبان شوروی سابق که بعدها به ایالات متحده پناهنده شد) با جنگده ی میگ25 خود توانست خط دفاع هوایی ژاپن را غافلگیر کند و از چنگ فانتوم های نیروی هوایی ژاپن بگریزد، زنگهای خطر در غرب به صدا درآمد. می توان گفت این نوعی پایان بر دوره ی طلایی معروف ترین جنگنده ی غرب طی دهه ی 60 و 70 میلادی بود. البته ناگفته نماند که سیستم اعلام خطر و بخش رادار ژاپن نیز عامل تاخیر در پرواز فانتومها بود؛ چرا که میگ25 می توانست در سطحی پرواز کند که از دید رادار پوشیده بماند، همچنین سرعت جنگنده ی میگ25 روسی به مراتب بیش از مدل آمریکایی بود (سرعتی حدود 3 ماخ یا 3300 کیلومتر بر ساعت).

میگ25 ؛ یکی از بهترین شکاری رهگیرهای دههء 1970

به این ترتیب رفته رفته عصر طلایی فانتوم به اواخر دوران خویش نزدیک شد. فانتوم طی دوره ی خدمت خود، ارزش عملیاتی و رزمی خویش را بارها به اثبات رساند. برتری مطلق هوایی ایالات متحده در ویتنام (در برابر میگهای 19 و 21 ویتنام شمالی) و افسانه ی شکست ناپذیری نیروی هوایی اسرائیل طی جنگ سال شش روزه ی 1967، برتری مطلق نیروی هوایی ایران در جنگ با رژیم صدام در اوایل جنگ با عراق و . . . همه ناشی از وجود این جنگنده ی ممتاز (در زمان خود) در صحنه ی نبرد بود. هواپیمای مزبور طی دوره ی خدمت، دارای بالاترین ارقام فروش چه توسط خود آمریکا و چه توسط متحدانش بوده است؛ به طوری که حدود 3000 فروند آن تحویل نیروهای هوایی و دریایی ایالات متحده شده و حدود 2000 فروند دیگر نیز به ممالک هم پیمان آمریکا تحویل داده شده است. کشور ما نیز در زمان حکومت گذشته، یکی از خریداران اصلی فانتوم بود و اکنون نیز هواپیمای اصلی کشورمان محسوب می شود. بنابه اظهار نظر کارشناسان، بین سالهای 1347 تا 1357 تعداد 270 فروند فانتوم در مدلهای D و E و شناسایی (RF-4E) به ایران تحویل داده شد. عمدهء فانتوم های کشورمان در پایگاههای هوایی نوژه همدان، بندرعباس، چابهار و بوشهر مستقر هستند.

فانتوم: جنگنده ی شگفت انگیز 40 سال اخیر

در صنعت هواپیمایی کشوری، ملاک سنجش و قضاوت راجع به یک هواپیما، میزان فروش بالای آن در بازارهای جهانی قرار می دهند و طبق این اصل به داوری می نشینند. با توجه به این امر می توان گفت مثلن هواپیمای ایرباس Boeing۷۳۷ با تولید بیش از ۵۰۰۰ فروند و سسنا 150 با فروشی بالغ بر 23000 فروند، هواپیماهای بسیار موفقی هستند. اما در دنیای صنایع نظامی، چنین موضوعی نمی تواند اهمیت چندانی داشته باشد، بلکه عوامل دیگری در این موضوع (میزان موفقیت) دخالت دارند. به عنوان مثال برای ارزیابی یک بمب افکن، میزان ظرفیت حمل بمب ملاک قرار می گیرد و زمانی دیگر قابلیت دستیابی آن به هدف و وضعیت تهاجمی بمب افکن است که اهمیت پیدا می کند. یا بعضی اوقات مشاهده می گردد که ملاک سنجش ارزش یا هواپیمای جنگنده را در تعدادی که در یک نبرد سرنگون می شوند، قرار می دهند. عوامل بسیاری مخصوصن حین نبرد در وضعیت یک هواپیما موثرند که به عنوان مثال موقعیت تاکتیکی صحنه ی نبرد و یا چگونگی تربیت پرسنل خلبان می توانند تاثیر به سزایی در نتیجه ی امر داشته باشند.
اما از همه ی اینها گذشته وقتی یک جنگنده 15 رکورد جهانی را کسب می کند و در زمانی که دنیای تکنولوژی پیشرفت سرسام آوری دارد، قادر به ادامه ی تولید به مدت بیش از 20 سال باشد و با تولید 70 فروند درماه طی دوران صلح، 5/2 میلیون ساعت پرواز رزمی و سرانجام در حالی که نه هزارمین فروند آن تحویل مشتریان آن می شود باید گفت این هواپیما با هر استانداردی موفق است.
سرگذشت فانتوم از نیم قرن قبل شروع می شود: زمانی که کمپانی معظم مک دانل داگلاس (MD) در سال 1953 وارد میدان رقابت شرکتهای هواپیمایی جهت ساختن یک جنگنده ی مافوق صوت برای نیروی دریایی ایالات متحده گردید؛ ولی این فرصت را در مقابل هواپیمای کروسیر CF-8U از دست داد. شکست در این رقابت برای شرکت MD نوعی عقب گرد بود، مخصوصن آنکه نخستین طرح در مورد هواپیمای جت را برای نیروی دریایی، همین کمپانی داده بود که مربوط به فانتوم بود.

پروژهء F3H-G

با ابن حال شرکت MD با چنین سابقه ای که گفته شد، تصمیم به ادامه و تکمیل طرح شکست خورده و تولید هواپیماهای مخصوص پرواز از عرشه ی ناوهای هواپیمابر گرفت و این می بایست با توجه به نیازهای آینده در این شاخه ی صنعت انجام می پذیرفت. برای کسب اطلاعات بیشتر و دقیق تر این شرکت تصمیم گرفت با پرسنل ناوبری و فرماندهان نیروی دریایی مصاحبه انجام دهد. تعداد زیادی طرح مورد ارزیابی قرار گرفت و در سال 1954 یک نمونه ی کامل از هواپیمای طراحی شده به نام F3H-G ساخته شد و به نیروی دریایی ارائه گردید که به شدت مورد توجه قرار گرفت و بنابراین دستور ساخت دو فروند نمونه ی اولیه از سوی نیروی دریایی به شرکت MD داده شد. این طرح، هواپیمایی بود تک سرنشین و مجهز به 4 قبضه مسلسل 20 میلیمتری و دارای جایگاه حمل 11 بمب و یا موشک. نیروی محرکه ی آن توسط 2 موتور از نوع J-65 تامین می گردید و این جنگنده را به راحتی به سرعت 5/1 ماخ می رساند.
هنگامی که تقاضای نیروی دریایی برای ساخت این هواپیما در آوریل 1955 جنبه ی قطعی گرفت، این هواپیما به عنوان جنگنده ی تدافعی سریع مورد توجه و استفاده ی ناوهای هواپیمابر قرار گرفت که قادر به پرواز از عرشه ی نام هواپیمابر و بردی رزمی تا حدود 500 کیلومتر بود. بعدها نیروی دریایی اعلام کرد که این هواپیما باید مجهز به موشکهای هوا به هوا گردد و جای مسلسلها را بگیرد. برای تحقق این امر، یک تجدیدنظر کلی در طراحی هواپیما لازم بود. یکی از تغییرات اساسی، استقرار 4 جایگاه موشک اسپارو به جای مسلسلها بود و به همراه آن ایجاد سیستم کنترل آتش (رادار کنترلگر موشک اسپارو به جهت نیمه فعال بودن این موشک)، تعویض موتورهای قبلی با نمونه های بهتر و قوی تر J-79 (ساخت جنرال الکتریک) که هواپیما را قادر می ساخت به راحتی بیش از 2 ماخ سرعت بگیرد. پس از این تجدیدنظرها، نیروی دریایی درخواست طرح هواپیمایی دوسرنشینه را نمود. (در هواپیماهای دوسرنشینه، خلبان قدرت و تسلط بیشتری بر پرواز می یابد و نفر دوم مامور استفاده از تسلیحات جنگی روی هواپیما می شود) طرح جدید هواپیمایی شد به نام F4-H1.

پیشرفت و تکامل

در طی تکامل و پیشرفت مراحل آن تغییرات زیادی برای بهبود وضعیت اجرایی و قابلیت عملیاتی جنگنده در نظر گرفته شد. این تغییرات شامل راداری با صفحه ی بزرگتر بود که قدرت دید خلبان را افزایش می داد. نحوه ی پرتاب موشکها نیز از حالت ریلی به نوع پرتابی تغییر یافت. هواپیمای مزبور کم کم شروع به نمایاندن خود به عنوان یک جنگنده ی جالب توجه و برجسته نمود.
نمونه ی اولیه ی هواپیما با نام XF-H1 اولین پرواز خود را در 27 می 1958 انجام داد. هواپیمایی که برای سرعت حداکثر 2 ماخ طراحی شده بود، اینک با نام فانتوم2، به راحتی به سرعت 6/2 ماخ دست یافت! پس از تکمیل آزمایشات اولیه، فانتوم بار دیگر در مقابل هواپیمای تک سرنشین F-8U3 کروسیر قرار گرفت. این بار کمپانی MD پیروز مناقصه شد و فانتوم به عنوان هواپیمای استاندارد نیروی دریایی ایالات متحده انتخاب گردید.
در دسامبر 1958 قرارداد ساخت 23 فروند نمونه ی اولیه به MD داده شد. طی آزمایشات تکمیلی تغییرات دیگری نیز داده شد که این تغییرات شامل جایگزینی موتورهای نیرومندتر می گردید. دو قسمت دیگر نیز در زیر بال هواپیما تعبیه گردید که این جنگنده را قادر به حمل 2 موشک اضافی اسپارو و یا چهار موشک کوتاهبرد سایدوایندر می ساخت. همچنین در آزمایشات مشخص شد که فانتوم به علت استفاده از موتورهای بسیار نیرومند J-79 و بدنه ی مستحکم، قادر به حمل 22 بمب 500 پوندی نیز می باشد!

کسب رکوردهای جهانی

به دنبال سفارش 23 فروند مدل اولیه، دستور ساخت 47 فروند هواپیمای اصلاح شده برای نیروی دریایی داده شد؛ البته با طراحی مجدد نام آن به F-4A تغییر یافت. F4-A مجهز به موتور J79-2A می توانست به رکوردهای جهانی دست پیدا کند. در ششم دسامبر 1959 نمونه ی پیشرفته تر سری A یعنی F-4B توانست رکورد سقف پرواز به اندازه 98556 فوت (حدود 30039 متر) و در زمینه سرعت نیز در 22 نوامبر 1961 به سرعت 48/1606 مایل بر ساعت = 720 متر بر ثانیه = 2600 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.
حال پس از نیروی دریایی، نوبت نیروی هوایی بود که سفارش فانتومی با قابلیت پرواز در ارتفاع بالاتر و در هر شرایط آب و هوایی و قدرت حمل انواع جنگ افزار (بمب – موشک هدایت شونده هوا به زمین و موشک هوا به هوا) با قابلیت انعطاف زیاد و تامین ایمنی سرنشینان داد.
سرانجام در مارس 1962 فانتوم2 نخستین جنگنده ی نیروی دریایی بود که توانست در نیروی هوایی نیز به عنوان هواپیمای اصلی وارد خدمت گردد.

فانتوم های انگلیسی

هنگامی که به سال 1964 نیروی دریایی انگلیس تصمیم به جایگزینی هواپیماهای قدیمی هاوکر P1154 با فانتوم گرفت، قرار بر این گذاشت که موتورهای ساخت رولزرویس بر روی این فانتوم ها قرار گیرد.
آن زمان پیش بینی می شد که جایگزینی موتورهای مزبور، دارای ثمرات زیادی خواهد بود. موتورهای (به ظاهر) نیرومندتر انگلیسی می توانستند سرعت و شتاب این جنگنده را افزایش دهند و از این گذشته فانتوم را قادر می ساختند که 20 درصد قابلیت اوج گیریش را از عرشه ی ناوهای هواپیمابر انگلیسی افزایش دهد. ولی این فقط فرضیه بود و موتورهای انگلیسی ساخت رولزرویس هیچگاه به طور کامل با فانتوم منطبق نشدند و به هیچ وجه با موتور قدرتمند J-79 نتوانستند رقابت کنند. جنگنده های تولید شده با این موتورها، کندترین (حداکثر 2100 کیلومتر بر ساعت) و دارای کمترین سقف پرواز (حداکثر 50000 فوت) و کمترین شعاع عملیاتی رزمی (به علت مصرف بیشتر سوخت) از آب درآمدند ضمن آنکه بسیار گران تر از مدل آمریکایی نیز تمام می شدند!

تسلیحات فانتوم

از ابتدای طرح تولید فانتوم، جنگ افزارهای تعیین شده برای آن، پیوسته در حال پیشرفت بودند. از جمله حمل 4 موشک فالکون، 4 موشک هوا به هوای نیمه فعال راداری از نوع اسپارو، 4 موشک حرارت یاب سایدوایندر، دو موشک بالپوپ و یا حتا موشک ضدکشتی بسیار دقیق هارپون، 22 بمب 500 پوندی، بمب های هدایت شونده ی بسیار دقیق لیزری، موشک هوا به سطح هدایت شونده ی ماوریک و . . . خلاصه 16000 پوند از انواع مهمات جنگی در 7 محل استقرار زیر بالها و بدنه.
همچنین در جنگ ویتنام داشتن مسلسل بر روی هواپیما به اثبات رسید (زیرا در فواصل بسیار نزدیک، سامانه ی حرارت یاب موشک قادر به قفل بر روی هدف نمی شد و موشک خطا می رفت و به هواپیمای دشمن اصابت نمی کرد) به همین منظور از مسلسل بسیار قوی ولکان M-61 استفاده گردید و در سال 1967 بر روی F-4E سوار شد.

فانتوم در جنگ ویتنام

از 15 آگوست 1964 تا 30 آوریل 1975 (یعنی 4 هزار و 11 شب و روز) طی ده سال جنگ شبانه روزی در ویتنام، فانتوم نقشی بازدارنده در مقابل حملات ویت کنگ های کمونیست بازی کرد و وظیفه ی خود را به خوبی انجام داد. حمایت از عملیات نیروهای زمینی ایالات متحده و ارتش ویتنام جنوبی، ایجاد برتری هوایی و شکار میگهای ویتنام شمالی و . . . از این جمله بودند. برای نمونه می توان به ماموریتهای بسیار موفق فانتوم های نیروی دریایی ایالات متحده در جریان عملیات قطار آزادی (6 آوریل 1972 تا 7 می 1972) و عملیات لینه باکر (8 می 1972 تا 23 اکتبر 1972) اشاره کرد.
به غیر از عملیات رزمی معمول فانتوم ها در ویتنام، عملیات مهم دیگری توسط مدل RF-4C برای شناسایی وضعیت دشمن و جابه جایی نیروهای دشمن در شب صورت می گرفت. وظیفه ی فانتوم های مزبور، حمل و پرتاب دستگاههای حساس صوتی در مناطق جنگلی و بیشه زارهای انبوه ویتنام بود. این وسایل پس از پرتاب، توسط چترهای کوچکی به زمین فرود می آمدند. دستگاههای فوق مجهز به میکروفونهای بسیار حساس و باتری های قوی با طول عمر بالا بودند. این دستگاهها می توانستند انواع ارتعاشات، اعم از حرکت ادوات یا صدای پای انسانها را دریافت کنند و امواج دریافتی را به صورت سیگنال هایی به هواپیمای رله (هواپیمایی مانند E-2) منتقل می کردند. برخی اوقات اطلاعات (مربوط به منطقه ای که باید این ادوات حساس از هواپیما به بیرون پرتاب می شد) از قبل به کامپیوتر فانتوم منتقل می شد و این وسایل حساس خود به خود در جایی که می بایست قرار گیرند از هواپیما پرتاب می شدند. بدین ترتیب نقل و انتقالات شبانه ی ویت کنگها در اختیار مقامات نیروی هوایی قرار می گرفت و روز بعد فانتوم های ناو هواپیمابر میدوی و ناو یو اس اس کورال سی، بمباران سنگین مناطق تجمع کمونیست ها را انجام می دادند.
بنابر آمار موجود تعداد 197 فروند هواپیمای میگ 17، 19 و 21 ویتنام شمالی طی نبردهای هوایی بین سالهای 1965 تا 1975 توسط فانتوم های آمریکایی (اکثرن F-4B) سرنگون گشتند در حالی که تلفات فانتوم ها بسیار ناچیز بود و عمده ی آن نیز به وسیله ی آتشبارهای زمینی ویت کنگها اتفاق افتاده بود.

فانتوم در خاورمیانه (نبرد بی پایان)

به غیر از جنگ ویتنام، فانتوم حضور چشمگیری در نبردهای خاورمیانه داشت.

جنگ 6 روزهء 1967

طی جنگ شش روزه ی ژوئن 1967 اعراب با اسرائیل، فانتوم های اسراییلی عملیات تخریب دقیق اهداف را به مورد اجرا گذاشتند. در واقع باید گفت پیروزی در جنگ با همان ضربات روز نخست به نیروی هوایی اعراب مشخص شده بود. در 4 روز اول، اعراب 415 فروند جنگنده از دست دادند و در واقع نیروی هوایی اعراب در همان روز اول نبرد از میدان به در شد. در مقابل از اسراییل تنها 15 فروند جنگنده ساقط گدید که از این تعداد فقط 4 فروند فانتوم بودند. که البته این جنگنده ها نه در نبرد هوایی، بلکه به وسیله پدافند زمینی سرنگون گشتند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری همزمان به پایگاههای هوایی اردن، مصر، سوریه و عراق حمله ور شدند و با مهارت بی نظیر هر هواپیمایی را که روی زمین بود منهدم کردند. برای مثال در جریان حمله ی روز پنجم ژوئن 1967 به پایگاه هوایی کرکوک، تقریبن کل جنگنده های موجود در این پایگاه توسط فانتوم های اسرائیلی منهدم گشتند.

نتایج اولین روز نبرد 1967 فانتوم های اسرائیلی:

حمله به 17 پایگاه نظامی و هوایی در مصر، 5 فرودگاه بزرگ نظامی در سوریه، 3 فرودگاه نظامی در اردن و یک فرودگاه در عراق که منجر به انهدام 268 جنگنده ی مصری، 25 جنگنده ی سوری، 27 جنگنده ی اردنی و 90 جنگنده ی عراقی. مجموع تلفات اسرائیل تنها 15 فروند بود. طبق نقشه ی یک ژنرال اسرائیلی، نیروی هوایی قدرتمند مصر ظرف 3 ساعت به طور کامل نابود گشت! غافلگیری کامل بود. جنگنده های نیروی هوایی مصر در ردیفهای معنی روی زمین باز فرودگاه یا در آشیانه های سه ضلعی مرتب، چیده شده بودند و فقط چند میگ21 در پرواز بودند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری خود را از آتش ضدهوایی مصون داشتند و با اتکا به توپهای خود، تمام هواپیماهای جنگی مصر را نابود کردند. در پایگاهی دیگر دو فرود فانتوم حدود 30 فروند بمب افکن سنگین Tu-16 را بر روی زمین از بین بردند. در عرض 80 دقیقه، میگ21 هایی که در باندهای مجاور کانال سوئز در قاهره و صحرای سینا قرار داشتند سوخته و به طور کامل از بین رفته بودند. ظرف 20 دقیقه فانتوم های عمل کننده بازگشته، سوختگیری شده و مهمات گذاری شدند و این بار 80 دقیقه ی دوم آغاز گشت و قبل از آنکه مصر از گیجی حمله نخست بیدار شده باشد، در جریان حمله ی دوم هیچ میگ و بمب افکن مصری برای هدفگیری دیگر وجود نداشت. نیروی هوایی پرزرق و برق مصر که مجهز به جنگنده های به روز روسی بود، دیگر وجود خارجی نداشت و از بین رفته بود. در مورد سوریه و اردن تنها با انجام یک عملیات، عمدهء جنگنده های نیروی هوایی دو کشور از بین رفته بود و همچنین یک پایگاه بزرگ هوایی عراق نیز با بمب های خوشه ای جنگنده های F-4D به طور کامل از صفحهء عملیات پاک شده بود.
یعنی موثرترین عامل قدرت اعراب در خط اول جبهه، تنها در چند ساعت ابتدای آغاز جنگ از بین رفت و در چند روز بعدی اسرائیل قادر شد بدون نگرانی از حملات هوایی اعراب، به اهداف زمینی آنها حمله کند. جنگی که در پایان ششمین روز، با پیروزی قاطع اسرائیل و اشغال کرانهء باختری رود اردن، بیت المقدس شرقی، صحرای سینا، مزارع شبعا و بلندی های جولان پایان یافت.

1973: نبرد یام کیپور (The Yom Kippur War)

جنگ یام کیپور به نام نبرد فانتوم ها لقب گرفته است. فانتوم های اسرائیلی هجوم گسترده ی خود را بر علیه تانکها، سایت های موشکی سام، انبارهای مهمات اعراب انجام دادند و هواپیماهای بسیاری را نیز ساقط کردند. ضمن اینکه عملیات شناسایی دقیقی را همراه با عکسبرداری از مراکز مهم مصر و سوریه به انجام رساندند در حالی که مصر و سوریه، موشکهای زمین به هوای بسیاری در اطراف پایگاههای نظامی خود کار گذاشته بودند. این سایتهای موشکی در اطراف کانال سوئز و اغلب خطوط مقدم مرزی با اسرائیل مستقر شده بودند. در جریان عملیات Dugman 5 فانتوم ها اسرائیلی متحمل خسارات سنگینی شدند و شش فروند از آنها به وسیله ی موشکهای سام سوریه سرنگون گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های اسرائیلی حدود 500 عملیات در عمق خاک سوریه و مصر انجام دادند.
مهمترین این عملیاتها، منهدم کردن ستاد مرکزی ارتش سوریه بود. در اکتبر 1973 دو اسکادران 4 فروندی از فانتوم ها این مرکز مهم را در قلب دمشق به طور کامل نابود کردند. حمله موفقیت آمیز بود ولی دو فروند از فانتوم ها ساقط گشتند و یک نفر از خلبانان نیز کشته شد. همچنین یک فانتوم دیگر نیز هدف آتشبار ضدهوایی قرار گرفته ولی با مشکلات فراوان توانست خود را به پایگاهش برساند.
به جهت جبران خسارات وارده به فانتوم های اسرائیلی، چند فروند فانتوم دیگر از طرف ایالات متحده به صورت قطعات منفصله توسط هواپیماهای باری به سرعت به اسرائیل حمل شد. این فانتوم ها به سرعت وارد سازمان نیروی هوایی شدند و قبل از پایان جنگ 1973 وارد عملیات گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های بسیاری ساقط شدند و خدمه ی بسیار از آنان در مصر یا سوریه به اسارات درآمدند.
بنا بر ادعای منابع بی طرف، 46 فروند فانتوم طی نبرد 1973 به وسیله ی مصر و سوریه ساقط گشتند که این آمار بسیار بیش از نبرد سال 1967 بود.

جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران

در ابتدای جنگ تحمیلی صدام علیه ایران، فانتوم های کشورمان (در کنار هلیکوپترهای کبرای هوانیروز) با انجام ماموریتهای فراوان در جهت کند کردن پیشروی نیروهای عراقی، نابودی تجهیزات زرهی، حمله به پایگاههای هوایی الرشید بغداد، ناصریه، ام القصر و . . . اقدامات بسیار قابل توجهی انجام دادند. بزرگترین عملیات تاریخ خاورمیانه شاید در روز اول مهر 1359 به وسیله 140 جنگنده ی فانتوم و اف5 بر ضد پایگاههای هوایی و نظامی صدام انجام شد. به طوری که تنها در اثر حمله ی 8 فروند جنگنده ی F-4E به پایگاه هوایی الرشید بغداد، این پایگاه تا ماهها نتوانست عملیاتی شود!
این نکته قابل توجه است که در روزهای ابتدایی حمله صدام به ایران، نیروی رزمی پیاده و زرهی آماده در مقابل عراق موجود نبود و ترابری این نیروها از مراکزی چون لشگر زرهی قزوین تا مناطق غرب و جنوب کشور، روزها به طول می انجامید که در این صورت نیروهای عراقی به راحتی و بدون مانع قادر می شدند شهرهای اهواز، کرمانشاه، ایلام، ماهشهر و . . . را به راحتی به اشغال خود درآورند. در این میان پایگاههای هوایی نوِژه ی همدان و بوشهر (به همراه اف5 های پایگاههای تبریز و امیدیه) با فانتوم های خود، پیشروی ماشین جنگی صدام را کند کرده و با انجام گاهن روزانه 600 سورتی پرواز، شلیک موشکهای ماوریک به ادوات زرهی و تدارکاتی عراق، عملن مانع پیشروی سریع 12 لشگر مجهز عراق شدند. ضمن اینکه با وجود خلبانان بسیار ماهری که در ایالات متحده آموزش دیده بودند، برتری هوایی در اوایل جنگ مطلقن در اختیار ایران بود و نیروی هوایی عراق جز در موارد بسیار معدودی، جرات استفاده از جنگنده هایش را پیدا نمی کرد. نیروی دریایی عراق با کمک ناوچه ی قهرمان پیکان و فانتوم های پایگاه بوشهر در 7 آذر 1359 ، نیروی دریایی عراق را تقریبن برای همیشه از صفحه ی روزگار محو کردند. سرلشگر شهید عباس دوران در این روز با انجام 9 ساعت پرواز مداوم بر علیه ناوچه های عراقی از قهرمانان این نبرد به شمار می آید.
کشورمان بارها از قابلیت بالای این هواپیما در حمل تعداد زیادی بمب بهره گرفت: از جمله می توان به حملات هوایی فانتوم ها با 22 بمب به پالایشگاهها و مراکز مهم عراق، حمله و نابودی 48 فروند هواپیما بر روی زمین در پایگاههای سه گانه ی موسوم به H3 در فروردین ماه 1360 توسط 8 فروند F-4D (یکی از بزرگترین ماموریتهایی که به نام فانتوم در جهان ثبت شده است)، حملاتی با بمب های 5/1 تنی به پادگانی زرهی در شمال بغداد، نابودی ناوچه های عراقی در ۷ آذر ۱۳۵۹ به وسیله موشکهای هارپون و . . . اشاره کرد.

تاکنون 16 نوع فانتوم ساخته شده است:

1- نوع اولیه: F-4A به تعداد 47 فروند با احتساب مدل F4H-1F
2- F-4B جنگنده ی اصلی نیروی دریایی ایالات متحده در دهه ی 1960 و 1970 به تعداد 649 فروند.
3- RF-4B : نوع شناسایی گر مدل B ؛ دارای دستگاههای حساس و جاسوسی به تعداد 46 فروند.
4- F-4C : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ایالات متحده به تعداد 583 فروند.
5- RF-4C : نوع شناسایی مدل C ؛ دارای دستگاههای حساس جهت اکتشاف وضعیت نیروهای زمینی دشمن به تعداد 505 فروند.
6- F-4D : نمونه ی اصلاح شده و پیشرفته تر مدل C به تعداد 825 فروند.
7- F-4E : جنگنده ای برای حفظ برتری هوایی و حفظ پشتیبانی نزدیک به تعداد 1370 فروند.
8- F-4EJ : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ژاپن مجهز به موشکهای AAM-2 (ساخت Mitsubishi) به تعداد 14 فروند.
9- RF-4E : نوع بسیار پیشرفته تر مدل RF-4C به تعداد 149 فروند.
10- F-4F : جنگنده ی سفارشی برای نیروی هوایی آلمان غربی به تعداد 175 فروند.
11- F-4G : نوع بسیار پیشرفته تری از F-4B برای نیروی دریایی ایالات متحده؛ مجهز به دستگاههای اخلال گر رادار دشمن و موشکهای HARM (موشکی که امواج رادار دشمن را دریافت کرده و با استفاده از آن، رادار دشمن را نابود می سازد) به تعداد 116 فروند.
12- RF-4CCV : نوع جاسوسی فانتوم جهت سازمان ناسا به تعداد نامعلوم.
13- F-4J : نوع بازهم پیشرفته تر مدل B جهت نیروی دریایی به تعداد 522 فروند.
14- F-4K : نوعی از مدل B مجهز به موتورهای رولزرویس ساخت انگلیس جهت نیروی دریایی انگلستان به تعداد 52 فروند.
15- F-4M : مدلی دیگر و بهتر شده ی مدل K برای انگلستان به تعداد 118 فروند.
16- F-4S : طرح تغییر داده شده ی مدل J برای نیروی دریایی. مجهز به سیستم Fly by Wire به تعداد 248 فروند.

مشخصات کلی فانتوم ها

خدمه: دو نفر
موتورها: دو موتور ساخت جنرال الکتریک با قدرت استفاده از پس سوزJ79-GE-17 با کشش 17900 پاوند
برد و نوع رادار: 70 تا 80 کیلومتر و مدل APQ-120
فاصله ی دو سر بال = 11 متر و 76 سانتی متر
طول = 20 متر
ارتفاع = 5 متر
وزن خالص = 13768 کیلوگرم
ماگزیمم وزن در حالت پرواز رزمی = 28000 کیلوگرم
بیشترین سرعت = 2450 تا 2500 کیلومتر بر ساعت
ماگزیمم سقف پرواز خدمتی = 58000 فوت = 17670 متر
درجه ی اوج گیری: 100 فوت در دقیقه
بیشترین مسافتی که می تواند طی کند: 3183 کیلومتر با 3 مخزن سوخت خارجی. (طی پرواز آزمایشی سال 1978)

کاربران فانتوم

اسپانیا، یونان, ترکیه، انگلستان، آلمان، نیروی دریایی و هوایی ایالات متحده (فقط مدل جی در نیروی هوایی)، کره جنوبی، ژاپن، استرالیا، اسرائیل، ایران و مصر.

نکات تکمیلی

بیشتر مدلهای فانتوم در کشورمان E و تعداد کمی (حدود 20 فروند) نیز از مدل D هستند.
15 فروند RF-4E تا زمان وقوع انقلاب 1357 به ایران تحویل شده بود. بسیاری از آنان در جریان جنگ از بین رفتند و به اعتقاد کارشناسان نظامی مجله Aviation Week تنها یک یا دو فروند از آنها قادر به پرواز می باشند.
بیش از 30 فروند فانتوم خریداری شده کشورمان، پس از انقلاب هیچگاه تحویل نشدند.
آمار دقیقی از میزان فانتوم های ساقط شده در جنگ از سوی مسئولان مربوطه ارائه نشده است اما کارشناسان مجله Aviation Week به تعداد حدود 70 فروند اشاره دارند.
بنا به گفته ی یکی از خلبانان پایگاه نوژه ی همدان، در سال 1367 و در زمان اجرای آتش بس، تنها 12 فروند فانتوم (در کل کشور) قادر به پرواز بودند و این در حالی بود که رژیم صدام در آن روزها با بهره گیری از پشتیبانی دولتهای بی دریغ روسیه، فرانسه و چین، 714 فروند جنگنده ی آماده ی پرواز داشت. (از قبیل: میگهای 21، 23، 25، 27 و 29 ؛ سوخوی20، 22، 24 و 25 ؛ توپالف16 و 22 ؛ آواکس ایلیوشین76 و F-7 ساخت چین)
رادار قدیمی هواپیماهای فانتوم در بسیار از کشورها جایگزین شده است. در آلمان رادار اف18 و در اسرائیل نیز رادار ساخت صنایع الکترونیک البیت به جای رادار قدیمی و پرهزینه ی APQ-120 نشسته است. ترکیه نیز حدود 50 فروند هواپیمای فانتوم خود را توسط صنایع هوافضای اسرائیل به روز کرده و بسیاری از ادوات آنالوگ کابین F-4E هایش توسط اسرائیل با نمونه های دیجیتال اسرائیلی، تعویض نموده است.
رادار اسرائیلی فانتوم (بنا به ادعای سایت مربوطه) دو برابر رادار اصلی، برد دارد.
بسیاری از کشورهای کاربر فانتوم (F4) و تایگر (F5)، هواپیماهای F-15 و F-16 را جانشین کرده اند. نیروی هوایی ترکیه در قالب قراردادی، دهها فروند از F-16C/D را در داخل ترکیه مونتاژ می کند. اردن نیز به جای F-5A/B خریداری شده از ایران (قبل از انقلاب)، هواپیماهای F-16C/D را خریداری کرده است.
اسرائیل نیز پس از درگیری های سالهای 1980 تا 1983 با لبنان، سوریه و حمله به تاسیسات ساخت بمب اتمی عراق (عملیات Opera با استفاده از جنگنده های اف15 و اف16) نقش برتری هوایی فانتوم را به اف15 (که در اسرئیل به آنها باز2000 گفته می شود) سپرده است. اف15 های اسرائیلی تاکنون دهها فروند از میگهای 21 ، 23 و 25 سوری را به راحتی و بدون حتا یک مورد تلفات، سرنگون کرده اند.
کشور ما نیز در زمان شاه، سفارش 300 فروند F-16A/B را به ایالات متحده داده بود. قرار بود 140 فروند F-16A به صورت آماده و 160 فروند F-16B در صنایع هسای اصفهان (هواپیماسازی ایران) مونتاژ شوند. تا سال 1357 تنها 2 فروند F-16A به ایران جهت پروازهای آزمایشی تحویل شدند و مابقی آنها پس از لغو قرارداد توسط دولت موقت، به نیروی هوایی اسرائیل فروخته شدند. (وجود دو فروند اف-۱۶ در ایران، مورد تردید برخی کارشناسان قرار دارد)

هواپیمای مدل اف-14 تامکت، جنگنده افسانه ای

جنگنده اف-14 تامکت هواپیمایی دو موتوره، بال متغیر و دو سرنشینه می باشد که به منظور حمله، رهگیری و نابودی جنگنده های دشمن به صورت بیست و چهار ساعته و در هر وضعیت جوی و اقلیمی طراحی گشته است و قادر به انجام عملیات از روی ناو هواپیمابر نیز می باشد.
اف-14 قادر است به طور همزمان بیست و چهار هدف را به وسیله سیستم های راداری پیشرفته خود شناسایی کرده و به وسیله موشک فوق پیشرفته فینیکس- که بر روی هیچ جنگنده دیگری قابل نصب نمی باشد- شش فروند از آنان را نابود نماید. همچنین تسلیحات اف-14 شامل موشک های دیگری از جمله موشکهای هوا به هوای ساید ویندر AIM-9L، موشک اسپارو AIM-7 و موشک پیشرفته برد متوسط آمرام AIM-120 و ترکیبی از راکتها و بمب های دیگر نیز می شود. همانطوری که بیان شد، اف-14 جنگنده ای دارای دو خدمه و دو سکان عمودی و همچنین بال های متغیر می باشد. موتورهای اف-14 به طور موازی هم و در یک ساختار مرکزی شکل گرفته اند.
ترمز های بال پروانه ای اف-14 در بین دو سکان عمودی و در سطوح بالا و پایین بدنه واقع شده اند. باله ای این جنگنده به منظور جمع شدن اتوماتیک در هنگام پرواز البته همراه با یک کنترل دستی برای تغییر اندازه زاویه بالها در مواقع غیر پرواز برنامه ریزی شده اند. دو سکان عمودی، متمایل بر روی سطح بالایی موتور و منحرف به سمت خارج سوار شده اند. دامنه عادی جمع شدن بالها از 20 درجه تا 68 درجه و برای جاگیری کمتر روی عرشه ناوهای هواپیما بر تا 70 درجه می باشد. نا گفته نماند سرعت جمع شدن بالها 7/5 درجه بر ثانیه است. برای کنترل غلتش کمتر از 57 درجه اف-14، از بالچه هایی در نقطه ابتدایی بالها و نزدیک ورودی موتورها استفاده می نمایند که به صورت جداگانه عمل می نمایند. اگز از جلو به اف-14 نظری بیفکنیم، دو مدخل ورودی هوای بزرگ را مشاهده می نماییم که اندکی به سمت خارج متمایل شده اند. این اندک تمایل به منظور تقلیل مقاومت بین هوای موتور و لایه های جانبی ای موتور صورت گرفته است.گازهای اگزوز موتور ها از میان فلپ های مکانیکی متغیر، که در دور های مختلف موتور به اندازه معین و به طور منظم باز و بسته می شوند، خارج شده و فشار نیروی تولیدی موتور را ایجاد می نماید. اخیراً با استناد بر مطالعاتی که بر روی گازهای خروجی موتور های اف-14 انجام شد، نیروی دریایی محدودیت هایی را برای پرواز آن در ارتفاعات کم و سرعت های بالا در چنین فواصلی قرار داد و کاربرد سیستم پس سوز برای اف-14 های مدل D و B در هر ارتفاعی به جز موارد بحرانی و موقعیت های خطرناک نظامی و جنگی ممنوع گردید. اف-14 گرومن، اصلاً برای جایگزینی هواپیمای اف-4 فانتوم طراحی گردید و اولین اف-14 مدل A در اوسط دهه 1970 معرفی شد.
اف-14 مدل +A، مدل ارتقا یافته اف-14 A، با موتور های جدید جنرال الکتریک F-110، که هم اکنون هم در تمام ناوگان های دریایی آمریکا معمول است، بیش از یک حریف معمولی برای هواپیماهای هم سطح به شمار می آید. سیستم پالس دوپلر AWG-9 یک رادار چند حالته است که قادر به شناسایی بیست و چهار هدف به طور همزمان و شلیک مستقیم به شش عدد از آنان می باشد. البته این سیستم که در دهه 1960 طراحی شده است، یکی از قدیمی ترین سیستم های رادار هوا به هوا می- باشد که هنوز هم بسیار پرقدرت می نماید و با استفاده از نرم افزار های کنترلی جدید توانایی های آن برای تبدیل به یک سیستم برای قرن بیست و یکم افزایش می یابد.
کاکپیت اف-14 دارای یک سیستم هد آپ دیسپلی (HUD-Head Up Display) کیسرAN/AVG-12 و دستگاه نمایش موقعیت افقی و عمودی هواپیما می باشد. همچنین یک دستگاه دوربین راداری نورث راپ AN/AXX برای شناسایی هدف های ماورای دید بصری (BVR) در دوردست به کار می رود. در اف-14 یک سیستم تلوزیونی وضوح بالای مداربسته با قابلیت پخش انتخابی در هر یک از کاکپیت ها (FOV) نیز تعبیه شده است. این سیستم مدار بسته می تواند با نصب در کاکپیت عملیات را به وسیله سیستم تلوزیونی کاکپیت ها ضبط نماید. البته یک سیتم جدید تر نیز در حال نصب بر روی هرسه مدل اف-14 (A+,B,D) می باشد. تجهیزات الکترونیکی اف-14 نیز شامل رادار هشدار دهنده و کنترل AN/ALR-45، رادار هشدار گیرنده AN/ARL-50، سیستم پرتاب فلر یعنی همان گوی های آتشینی که باعث گمراه شدن موشک های حرارتی می شوند AN/ALE-29/39 که این سیستم در بین دو سکان عمودی در پشت بدنه هواپیما قرار گرفته است و سیستم سردرگم کننده رادار های دشمن Sanders AN/ALQ-200 Deception Jamming Pod می شود.
تامکت قابلیت حمل یک توپ 20 میلیمتری داخلی گتلینگ را که در سمت چپ بدنه واقع گشته است، دارا می باشد. این جنگنده می تواند انواع موشک های فونیکس، سایدویندر، اسپارو و موشک میان برد پیشرفته
AIM-120 را حمل نماید. بیش شش موشک فونیکس در چهار مقر زیر بدنه و بین موتور ها و دو مقر در قسمت ثابت بالها، دو سایدویندر در مقر های ثابت بالها و بالای موشک فونیکس می تواند حمل شود. اف-14 تامکت اولین پروازش را در 20 دسامبر 1970 و اولین پرواز عملیاتی اش را در سال 1973 انجام داد. قبل از انقلاب سال 1979، 79 فروند اف-14 به ایران تحویل شد. البته تعدادی از جنگنده های ارزشمند در جنگ میان ایران و عراق از بین رفتند. در سالهای اخیر نیروی دریایی آمریکا 699 فروند از این پرنده ارزشمند را در خدمت خود داشت.

معرفی مدل های گوناگون اف-14 تامکت

F-14 A اولین نمونه گونه اف-14 می باشد. این مدل به وسیله دو موتور TF30-P414A تجهیز شده است. تعداد شصت فروند از اف-14 های مدل ای در حال تجهیز به سیستم اقدام متقابل هشدار و کنترل AN/ALR-67، سیستم لانتیرن LANTIRN و سیستم نمایش اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی می باشند. همچنین در تمام سری ها اف-14 سیستم اتوماتیک کنترل پرواز (AFCS) در حال جایگزینی با سیستم کنترل پرواز دیجیتال (DFCS) می باشند. در اواخر دهه 1970، حوزه دفاع هوایی آمریکا مشکلات اساسی موتورهای اف-14 با موتور TF30 و هواپیماهای اف-16 و اف-15 با موتور های F-100 را ارزیابی و ازمایش نمود. آین حوزه به طور بسیار جدی به تحلیل مشکلات موتورهای اف-14 پرداخت.
سرانجام، تصمیم بر آن شد که به جای ارتقا دادن و بهبود بخشیدن موتور های عیب دار فعلی، بهتر است موتور های کاملاً جدیدی جایگزین این نوع موتور ها شوند، به طوری که موتور های جدیدی که در مدلهای پایانی اف-14 تعبیه شد، کاملاً تکافوی نیاز های آن را می کرد. همچنین موتورهای اف-14 مدل A نیز در حال بهبود بخشی هستند؛ چه بسا که اگر از ابتدا موتور های جانشین خوبی برای موتور های فعلی این مدل موجود بودند، این موتور ها موتور هایی نبود که نیروی دریایی حاضر به به کار گرفتن آن ها بر روی اف-14 باشد. در اواسط دهه 90 تنها تغییری که در اف-14 داده شد عبارت بود از معرفی یک سیستم کنترل کنترل پرواز دیجیتال که خلبان را از انجام مانور های خطرناک یا نا ایمن باز داشته ، بار مسئولیت و وظیفه را بر روی خلبان تقلیل داده و باعث می شود که خلبان نسبت به موقعیتی که در آن است، اقدام به بهترین عمل نماید.
سرمایه گذاری برای پیاده کردن این سیستم از سال 1996 شروع شد (حدود 80 میلیون دلار). همچنین سیستم تاکتیکی شناسایی هوابرد (TARPS) با سیتم دیجیتال آن جایگزین شده و سیستم پرتاب فلر بول به عنوان جزئی از برنامه کامل کننده اضافه خواهد گشت. البته اعمال این تغییرات، باعث تغییر نقش هوایی اصلی اف-14 A نخواهد شد. اف-14 مدل بی را می توان هم یک اف-14 مدل آ بازسازی شده بنامیم، هم یک جنگنده جدید به تمام معنا، که هر یک از این مدلهای بی با موتورهای پرقدرتF-110-GE-400، با موتور TF30-P414 اف-14 های قدیمی جایگزین شده اند، مجهز شده است. اف-14 تامکت، هواپیمایی آن اندازه پیچیده بود که خود نیروی دریایی آمریکا، در به کارگیری آن دچار مشکل بود. همچنین، آمریکا به هیچ وجه حاضر به انتقال این تکنولوژی به روس ها نبود، به طوری در اف-14 های ایرانی هم که امکان آن می رفت زمانی به چنگ روس ها بیفتند، قطعات کلیدی نشانگر تکنولوژی نوین آن حذف گشته بود.
به همین صورت، هنگامی که یک فروند تامکت از فرود موفق روی یک ناو هواپیمابر آمریکایی باز ماند، لاشه این هواپیما به سرعت و در کوتاهترین زمان، از بیم اینکه روس قطعات لاشه آن را از دریا بازیابی کنند، از دریا بیرون کشید. بر طبق آخرین اخبار، قرار است که در سال 2008، جنگنده نوین سوپر هورنت، جایگزین این جنگنده افسانه ای و به واقعیت جلوتر از زمان بشود. آیا واقعاً، هیچ جایگزینی برای اف-14 تامکت، که در زمان تولیدش سی سال جلوتر از زمان بود، وجود دارد؟

ایران تنها کشور استفاده کننده از تامکت در حال حاضر

پنتاگون اخیرا هواپیمای F-14 خود را از رده خارج کرده و در حال فروش قطعات مربوط به آن در دفتر فروش مازاد خود است و هم اکنون ایران تنها کشوری است که از هواپیما‌های F-14 استفاده می‌کند. استیفن بوگنی رئیس بازرسان صادرات هسته‌ای می‌گوید: استفاده ایران از این نوع هواپیما دلیلی است بر اینکه این کشور تلاش کند از راه‌های مختلف تجهیزات مربوط به آن را تهیه کند.
خبرگزاری آسوشیتدپرس در ژانویه ۲۰۰۷ در گزارشی جنجالی ادعا کرد وزارت دفاع آمریکا از طریق یک واسطه ، تجهیزات تسلیحاتی ممنوعه‌ای را به ایران فروخته است. این اقدام توسط یک دلال تسلیحات پاکستانی صورت گرفته که با شرکت در فروش محصولات اضافی پنتاگون، تجهیزات را خریداری و به ایران فروخته است. تجهیزات مورد نظر شامل بخش‌هایی از جت‌های جنگنده F-14 و اجزاء موشک است.
به نوشته این خبرگزاری آمریکایی، البته بازرسان فدرال هنوز در مورد اینکه ایران توانسته باشد به آسانی اولویت‌های مورد نظر خود یعنی تجهیزات F-14 را از این طریق تهیه کند تردید دارند. پیش از این نیز یک واسطه توانسته بود تجهیزات جت‌های F-14 را که از فروش مازاد پنتاگون خریداری کرده بود به ایرانی‌ها بفروشد اما ماموران گمرک با شناسایی این محموله و مقصد آن، اقدام به توقیف محموله کردند.

آشنایی با تاریخچه هواپیمای بدون سرنشین

هواپیماهای بدون سرنشین از بازوان پرتوان هر ارتش و یا یگان‌های اطلاعاتی هستند که وجودشان بسیار حائز اهمیت است. چندی پیش نیز خبری داشتیم مبنی بر راه‌اندازی مرکز پرنده‌های بدون سرنشین کشور در دانشگاه امیر کبیر.

چند سالی است که مسابقات هواپیماهای بدون سرنشین در ایران و به همت دانشگاه‌ها برگزار می‌شود.
هواپیماهای بدون سرنشین از بازوان پرتوان هر ارتش و یا یگان‌های اطلاعاتی هستند که وجودشان بسیار حائز اهمیت است. چندی پیش نیز خبری داشتیم مبنی بر راه‌اندازی مرکز پرنده‌های بدون سرنشین کشور در دانشگاه امیر کبیر.
بر آن شدیم تا مختصری از تاریخچه این موجودات باهوش مصنوعی را معرفی کنیم. کشور عزیزمان ایران به‌دلیل موقعیت راهبردی و هم مرزی با چندین کشور مختلف و همچنین دخالت‌های بی‌جای کشورهایی چون آمریکا در منطقه می‌تواند بهترین استفاده‌ها را از این هواپیماها بکند. باشد که این همت بلند اساتید هوافضای کشور به ثمر نشسته و ایران به پیشرفته‌ترین هواپیماهای بدون سرنشین دست پیدا کند.
سابقه به وجود آمدن هواپیماهای بدون سرنشین به جنگ جهانی اول بر می‌گردد و حتی برخی از مورخین بحث آن رابه کمی پس از ساخت نخستین هواپیمای دنیا توسط برادران رایت مربوط می‌دانند ولی از لحاظ عملی و به فرم کنونی، نخستین هواپیمای بدون سرنشین که از نوع هدف پرنده بود، در سال ۱۹۴۸ به نام XQ۲ توسط شرکت رایان آئروناتیکال (آمریکا) ساخته شد.
پس از آن تمامی کشورهای دنیا به ضرورت ساخت و پیشرفت در این فناوری پر سود پی بردند و با صرف بودجه‌های کلان شروع به تحقیقات و ساخت انواع گوناگون هواپیماهای بدون سرنشین کردند.
هواپیماهای بدون سرنشین یا همان یو-ای-وی‌ها (مخفف کلمه Unmanned Air Vehicle) مزایای بسیاری نسبت به هواپیماهای عملیاتی با سرنشین دارند، به‌دلیل ابعاد کوچک‌تر نسبت به هواپیماهای معمولی طبیعتاً هزینه ساخت آنها بسیار پایین است، امکان مداومت پروازی طولانی تری دارند، رادارهای دشمن نمی‌توانند آنها را ردیابی کنند و حتی درصورت ردیابی، انهدام آنها کار بسیار مشکلی است.
یکی از نکات بسیار مهم، امنیت اطلاعاتی آنها در مقابل هواپیماهای معمولی است. به‌عنوان مثال اگر در جنگی هواپیمایی را بزنند، علاوه بر ضررهای مالی، احتمال اسارت خلبان نیز می‌رود و در این صورت مسئله امنیت اطلاعات نیز بحرانی می‌شود.
اساساً یکی از اهداف ساخت این پرنده‌های کوچک و تیز پرواز، کاهش میزان تلفات انسانی است. مزایای بسیار دیگری نیز مانند قابلیت مانور بیشتر، نبودن فشارهای فیزیولوژیکی ب

یک شنبه 29 خرداد 1390برچسب:,

:: 8:31 :: نويسنده : حمید

بمب هسته اي چگونه كار مي‌كند؟

شما احتمالاً در كتابهاي تاريخ خوانده‌ايد كه بمب هسته‌اي در جنگ جهاني دوم توسط آمريكا عليه ژاپن بكار رفت و ممكن است فيلم‌هايي را ديده باشيد كه در آنها بمب‌هاي هسته‌اي منفجر مي‌شوند. درحاليكه در اخبار مي‌شنويد، برخي كشورها راجع به خلع سلاح اتمي با يكديگر گفتگو مي‌كنند، كشورهايي مثل هند و پاكستان سلاح‌هاي اتمي خود را توسعه مي‌دهند.

ما ديده‌ايم كه اين وسايل چه نيروي مخرب خارق‌العاده‌اي دارند، ولي آنها واقعاً چگونه كار مي‌كنند؟ در اين بخش خواهيد آموخت كه بمب هسته‌اي چگونه توليد مي‌شود و پس از يك انفجار هسته‌اي چه اتفاقي مي‌افتد؟

فيزيك هسته‌اي

انرژي هسته‌اي به 2 روش توليد مي‌شود:

1- شكافت هسته‌اي: در اين روش هسته يك اتم توسط يك نوترون به دو بخش كوچكتر تقسيم مي‌شود. در اين روش غالباً از عنصر اورانيوم استفاده مي‌شود.

2- گداخت هسته‌اي: در اين روش كه در سطح خورشيد هم اجرا مي‌شود، معمولاً هيدروژن‌ها با برخورد به يكديگر تبديل به هليوم مي‌شوند و در اين تبديل، انرژي بسيار زيادي بصورت نور و گرما توليد مي‌شود.

در شكل زير نمونه اي از شكافت هسته اتم اورانيوم نمايش داده شده است:

و در شكل زير گداخت هسته‌اي اتم‌هاي هيدروژن و تبديل آنها به هليوم 3 و الكترون آزاد نمايش داده شده است:

طراحي بمب‌هاي هسته‌اي:

براي توليد بمب هسته‌اي، به يك سوخت شكافت‌پذير يا گداخت‌پذير، يك وسيله راه‌انداز و روشي كه اجازه دهد تا قبل از اينكه بمب خاموش شود، كل سوخت شكافته يا گداخته شود نياز است.

بمب‌هاي اوليه با روش شكافت هسته‌اي و بمب‌هاي قويتر بعدي با روش گداخت هسته‌اي توليد شدند. ما در اين بخش دو نمونه از بمب هاي ساخته شده را بررسي مي كنيم:

بمب‌ شكافت هسته‌اي :

1- بمب‌ هسته‌اي (پسر كوچك) كه روي شهر هيروشيما و در سال 1945 منفجر شد.

2- بمب هسته‌اي (مرد چاق) كه روي شهر ناكازاكي و در سال 1945 منفجر شد.

بمب گداخت هسته‌اي : 1- بمب گداخت هسته‌اي كه در ايسلند بصورت آزمايشي در سال 1952 منفجر شد.

بمب‌هاي شكافت هسته‌اي:

بمب‌هاي شكافت هسته‌اي از يك عنصر شبيه اورانيوم 235 براي انفجار هسته‌اي استفاده مي‌كنند. اين عنصر از معدود عناصري است كه جهت ايجاد انرژي بمب هسته‌اي استفاده مي‌شود. اين عنصر خاصيت جالبي دارد: هرگاه يك نوترون آزاد با هسته اين عنصر برخورد كند ، هسته به سرعت نوترون را جذب مي‌كند و اتم به سرعت متلاشي مي‌شود. نوترون‌هاي آزاد شده از متلاشي شدن اتم ، هسته‌هاي ديگر را متلاشي مي‌كنند.

زمان برخورد و متلاشي شدن اين هسته‌ها بسيار كوتاه است (كمتر از ميلياردم ثانيه ! ) هنگامي كه يك هسته متلاشي مي‌شود، مقدار زيادي گرما و تشعشع گاما آزاد مي‌كند.

مقدار انرژي موجود در يك پوند اورانيوم معادل يك ميليون گالن بنزين است!

در طراحي بمب‌هاي شكافت هسته‌اي، اغلب از دو شيوه استفاده مي‌شود:

روش رها كردن گلوله:

در اين روش يك گلوله حاوي اورانيوم 235 بالاي يك گوي حاوي اورانيوم (حول دستگاه مولد نوترون) قرار دارد.

هنگامي كه اين بمب به زمين اصابت مي‌كند، رويدادهاي زير اتفاق مي‌افتد:

1- مواد منفجره پشت گلوله منفجر مي‌شوند و گلوله به پائين مي‌افتد.

2- گلوله به كره برخورد مي‌كند و واكنش شكافت هسته‌اي رخ مي‌دهد.

3- بمب منفجر مي‌شود.

در بمب هيروشيما از اين روش استفاده شده بود. نحوه انفجار اين بمب در شكل زير نمايش داده شده است:

روش انفجار از داخل:

در اين روش كه انفجار در داخل گوي صورت مي‌گيرد، پلونيم 239 قابل انفجار توسط يك گوي حاوي اورانيوم 238 احاطه شده است.

هنگامي كه مواد منفجره داخلي آتش گرفت رويدادهاي زير اتفاق مي‌افتد:

1- مواد منفجره روشن مي‌شوند و يك موج ضربه‌اي ايجاد مي‌كنند.

2- موج ضربه‌اي، پلوتونيم را به داخل كره مي‌فرستد.

3- هسته مركزي منفجر مي‌شود و واكنش شكافت هسته‌اي رخ مي‌دهد.

4- بمب منفجر مي‌شود.

بمبي كه در ناكازاكي منفجر شد، از اين شيوه استفاده كرده بود. نحوه انفجار اين بمب، در شكل زير نمايش داده شده است.

بمب‌ گداخت هسته‌اي: بمب‌هاي شكافت هسته‌اي، چندان قوي نبودند!

بمب‌هاي گداخت هسته‌اي ، بمب هاي حرارتي هم ناميده مي‌شوند و در ضمن بازدهي و قدرت تخريب بيشتري هم دارند. دوتريوم و تريتيوم كه سوخت اين نوع بمب به شمار مي‌روند، هردو به شكل گاز هستند و بنابراين امكان ذخيره‌سازي آنها مشكل است. اين عناصر بايد در دماي بالا، تحت فشار زياد قرار گيرند تا عمل همجوشي هسته‌اي در آنها صورت بگيرد. در اين شيوه ايجاد يك انفجار شكافت هسته‌اي در داخل، حرارت و فشار زيادي توليد مي‌كند و انفجار گداخت هسته‌اي شكل مي‌گيرد.در طراحي بمبي كه در ايسلند بصورت آزمايشي منفجر شد، از اين شيوه استفاده شده بود. در شكل زير نحوه انفجار نمايش داده شده است.

اثر بمب‌هاي هسته‌اي:

انفجار يك بمب هسته‌اي روي يك شهر پرجمعيت خسارات وسيعي به بار مي آورد . درجه خسارت به فاصله از مركز انفجار بمب كه كانون انفجار ناميده مي‌شود بستگي دارد.

زيانهاي ناشي از انفجار بمب هسته‌اي عبارتند از :

- موج شديد گرما كه همه چيز را مي‌سوزاند.

- فشار موج ضربه‌اي كه ساختمان‌ها و تاسيسات را كاملاً تخريب مي‌كند.

- تشعشعات راديواكتيويته كه باعث سرطان مي‌شود.

- بارش راديواكتيو (ابري از ذرات راديواكتيو كه بصورت غبار و توده سنگ‌هاي متراكم به زمين برمي‌گردد)

دركانون زلزله، همه‌چيز تحت دماي 300 ميليون درجه سانتي‌گراد تبخير مي‌شود! در خارج از كانون زلزله، اغلب تلفات به خاطر سوزش ايجادشده توسط گرماست و بخاطر فشار حاصل از موج انفجار ساختمانها و تاسيسات خراب مي‌شوند. در بلندمدت، ابرهاي راديواكتيو توسط باد در مناطق دور ريزش مي‌كند و باعث آلوده شدن موجودات، آب و محيط زندگي مي‌‌شود.

دانشمندان با بررسي اثرات مواد راديواكتيو روي بازماندگان بمباران ناكازاكي و هيروشيما دريافتند كه اين مواد باعث: ايجاد تهوع، آب‌مرواريد چشم، ريزش مو و كم‌شدن توليد خون در بدن مي‌شود. در موارد حادتر، مواد راديواكتيو باعث ايجاد سرطان و نازايي هم مي‌شوند. سلاح‌هاي اتمي داراي نيروي مخرب باورنكردني هستند، به همين دليل دولتها سعي دارند تا بر دستيابي صحيح به اين تكنولوژي نظارت داشته باشند تا ديگر اتفاقي بدتر از انفجارهاي ناكازاكي و هيروشيما رخ ندهد.

منبع :www.hupaa.com

یک شنبه 29 خرداد 1390برچسب:,

:: 8:21 :: نويسنده : حمید

نانوتكنولوژي به زبان ساده

نوشته : سيد فخرالدين افضلي

در نيم قرن گذشته شاهد حضور حدود پنج فناوري عمده بوديم، كه باعث پيشرفت هاي عظيم اقتصادي در كشورهاي سرمايه گذار و ايجاد فاصله شديد بين كشورهاي جهان شد. متأسفانه در كشور ما بدليل فقدان جرات علمي و عدم تصميم گيري بموقع ، به اين فرصتها پس از گذشت ساليان طلائي آن بها داده مي شد كه البته سودي هم براي ما به ارمغان نمي آورد، همچون فنآوري الكترونيك و كامپيوتر در دو سه دهه گذشته كه امروزه عليرغم توانائي دانشگاهي و داشتن تجهيزات آن، هيچگونه حضور تجاري در بازارهاي چند صد ميلياردي آن نداريم. فناوري نانو جديدترين اين فرصتها ست، كه كشور ما بايد براي حضور يا عدم حضور درآن خيلي سريع تصميم خود را اتخاذ كند.

علم و فناوري نانو ( نانو علم و نانو تكنولوژي) توانائي بدست گرفتن كنترل ماده در ابعاد نانومتري (ملكولي) و بهره برداري از خواص و پديده هاي اين بعد در مواد، ابزارها و سيستم هاي نوين است. اين تعريف ساده خود دربرگيرنده معاني زيادي است. به عنوان مثال فناوري نانو با طبيعت فرا رشته اي خود، در آينده در برگيرنده همه ي فناوريهاي امروزين خواهد بود و به جاي رقابت با فن آوري هاي موجود، مسير رشد آنها را در دست گرفته و آنها را به صورت « يك حرف از علم» يكپارچه خواهد كرد.

ميليونها سال است كه در طبيعت ساختارهاي بسيار پيچيده با ظرافت نانومتري ( ملكولي ) - مثل يك درخت يا يك ميكروب - ساخته مي شود. علم بشري اينك در آستانه چنگ اندازي به اين عرصه است، تا ساختارهائي بي نظير بسازد كه در طبيعت نيز يافت نمي شوند. فناوري نانو كاربردهاي را به منصه ظهور مي رساند كه بشر از انجام آن به كلي عاجز بوده است و پيامدهائي را در جامعه برجا مي گذارد كه بشر تصور آنها را هم نكرده است. به عنوان مثال:

o ساخت مواد بسيار سبك و محكم براي مصارف مرسوم يا نو

o ورشكستگي صنايع قديمي همچون فولاد با ورود تجاري مواد نو

o كاهش يافتن شديد تقاضا براي سوخت هاي فسيلي

o همه گير شدن ابر كامپيوترهاي بسيار قوي، كوچك و كم مصرف

o سلاحهاي سبك تر، كوچكتر، هوشمند تر، دوربردتر، ارزانتر و نامرئي تر براي رادار

o شناسائي فوري كليه خصوصيات ژنتيكي و اخلاقي و استعدادهاي ابتلا به بيماري

o ارسال دقيق دارو به آدرس هاي مورد نظر در بدن و افزايش طول عمر

o از بين بردن كامل عوامل خطرناك جنگ شيميائي و ميكروبي

o از بين بردن كامل ناچيز ترين آلاينده هاي شهري و صنعتي

o سطوح و لباسهاي هميشه تميز و هوشمند

o توليد انبوه مواد و ابزارهائي كه تا قبل از اين عملي و اقتصادي نبوده اند ،

o و بسياري از موارد غير قابل پيش بيني ديگر!

دكترDrexler در همايش جهاني نظام علمي در زمينه نانوتكنولوژي اظهار كرده است: "در جهان اطلاعات ، تكنولوژيهاي ديجيتالي كپي‌برداري را سريع، ارزان، كامل و عاري از هزينه‌بري يا پيچيدگي محتوايي نموده‌اند. حال اگر همين وضعيت در جهان ماده اتفاق بيافتد چه مي‌شود. هزينه توليد يك تن ‌تري بيت تراشه‌هاي RAM تقريبا" معادل با هزينه بري ناشي از توليد همان مقدار فولاد مي‌شود".

دكترSmalley رئيس هيئت تحقيقاتي دانشگاه رايس و كاشف Buckyballs مي‌گويد:

" نانوتكنولوژي روند زيانبار ناشي از انقلاب صنعتي را معكوس خواهد كرد". در مقدمه مقاله نانوتكنولوژي كه توسط آقايان Peterson و Pergamit در سال 1993 نگاشته شده چنين آمده است :

" تصور كنيد قادريد با نوشيدن دارو كه در آب ميوه مورد علاقه‌تان حل شده است سرطان را معالجه كنيد . يك ابر كامپيوتر را كه به اندازه يك سلول انسان است در نظر بگيريد. يك سفينه فضايي 4 نفره كه به دور مدار زمين مي‌گردد با هزينه‌اي در حدود يك خودروي خانوادگي تجسم كنيد" .

موارد فوق، فقط تعداد محدودي از محصولات انتظار رفته از نانوتكنولوژي هستند. انسان در معرض يك انقلاب اجتماعي تسريع شده و قدرتمند است كه ناشي از علم نانوتكنولوژي است. در آينده نزديك گروهي از دانشمندان قادر به ساخت اولين آدم آهني با مقياس نانومتري مي‌گردند كه قادر به همانندسازي است. طي چند سال با توليد پنج ميليارد تريليون نانوروبات ، تقريبا" تمامي فرايندهاي صنعتي و نيروي كار كنوني از رده خارج خواهند شد. كالاهاي مصرفي به وفور يافت‌شده ، ارزان، شيك و با دوام خواهند شد. دارو يك جهش سريع و كوانتومي را به جلو تجربه خواهد نمود. سفرهاي فضايي و همانندسازي امن و مقرون به صرفه خواهند شد. به اين دلايل و دلائلي ديگر، سبكهاي زندگي روزمره در جهان بطور زيربنايي متحول خواهد شد و الگوي رفتاري انسانها تحت‌الشعاع اين روند قرار خواهد گرفت.

سه فناوري تسخيركننده

از طرفي شايد بتوان گفت تسخيركنندگان علم و فناوري آينده در سه گروه فناوري اطلاعات، نانوفناوري و زيست فناوري خلاصه مي شوند.

قرارگيري مقادير و حجم زيادي از اطلاعات در فضائي كوچك از ابعاد هم گرائي نانوفناوري و فناوري اطلاعات مي باشد از طرفي در زيست فناوري و يا به عبارتي براي زيست شناسان قرار گيري حجم زيادي از اطلاعات در يك فضاي بسيار كوچك موضوعي بسيار آشنا مي باشد.

در كوچكترين سلول انساني همه اطلاعات مربوط به يك موجود زنده از قبيل رنگ مو، رشد استخوان و عصب ها وجود دارد. حتي در قسمت بسيار كوچكي از سلول به نام DNA كه شامل حدوداً پنجاه اتم مي باشد همه اين اطلاعات ذخيره مي گردد ( نه تنها سطح يا به عبارتي تعداد اتم ها بلكه نحوه قرار گرفتن اين زنجيره ها در ذخيره سازي اطلاعات زيستي اهميت دارد). شايد يكي از علل هم گرائي اين فناوري و فناوري اطلاعات وجود همين مسائل مشترك اين سه فناوري است.

ابزارهاي جديد براي كارهاي ظريف

اگر شما از دانشمندان علوم سطح بپرسيد كه چه پيشرفتهاي عمده دستگاهي باعث شده‌اند تا نانوتكنولوژي در خطوط مقدم تحقيقات علوم فيزيكي قرار گيرد، تقريبا" همه آنها به داستان ميكروسكوپ پروب اسكن‌كننده SPM (Scanning probe microscope SPM: در SPM يك پروب نانوسكوپي در ارتفاع ثابتي بر بالاي بستري از اتم‌ها حفظ مي‌شود. اين فاصله مي‌تواند آن‌قدر كم باشد كه الكترون‌هاي اتم‌هاي تيرك و سطح با هم تعامل داشته باشند. اين تعاملات مي‌تواند آن‌قدر قوي باشد، كه اتم‌ها از جا كنده شده و به جاي ديگري بروند.)

اشاره مي‌كنند. عليرغم تازه واردگي به عرصه تحليل دستگاهي، استفاده از ميكروسكوپي تونل‌زني اسكن‌كننده STM (Scanning tunneling microscope STM : وسيله‌اي براي تهيه تصوير از اتمهاي روي سطوح مواد، كه نقش مهمي در درك توپوگرافي و خواص الكتريكي مواد و رفتار قطعات ميكروالكترونيكي دارند. STM بر خلاف يك ميكروسكوپ نوري، براي تهيه تصوير نيروهاي الكتريكي را با يك پروب نازك‌شده به حد تيزي يك اتم آشكار مي‌كند. پروب سطح را جاروب كرده، بي‌نظمي‌هاي الكتريكي حاصل از پوسته‌هاي الكتروني يا ابرالكتروني پيرامون اتم‌ها را به كمك يك كامپيوتر به تصوير مبدل مي‌كند. به دليل يك اثر مكانيك كوانتومي موسوم به «تونل‌زني»، الكترون‌ها مي‌توانند به سادگي از تيرك به سطح و بالعكس بجهند. درجه وضوح تصاوير در حدود nm1 يا كمتر است. از STM مي‌توان براي جابجايي تك به تك اتم‌ها و تهيه نقشه‌هاي پروضوح از سطوح مادي استفاده كرد.) ، ميكروسكوپي نيروي اتمي (AFM) و ديگر تكنيكهاي مشتق‌شده از اين دو مورد اصلي در بسياري از آزمايشگاهها ، به دليل حجم زياد اطلاعاتي كه از مقياس نانومتر به دست مي دهند، متداول و حتي گريزناپذير شده است. ريچارد فينمن طي يك سخنراني در همايش جامعه فيزيك آمريكا در 1959 در مؤسسه تكنولوژي كاليفرنيا كه بعد در آنجا استاد فيزيك شد ايده‌هايي بنيادي در زمينه كوچك‌سازي نوشتجات، مدارها و ماشين‌ها ايراد كرد : " آنچه من مي‌خواهم به شما بگويم، مسئله دستكاري و كنترل اشياء در مقياس كوچك است. ترديدي وجود ندارد كه در نوك يك سوزن آنقدر جا هست كه بتوان تمام دايره‌‌المعارف بريتانيكا را جا داد." فينمن براي به تفكر واداشتن محققين و تاكيد نمودن بر عقيده‌اش مبني بر امكان فيزيكي چنين معجزه‌اي ، جايزه‌هايي 1000 دلاري براي اولين افرادي كه به اهداف مشخص شده اي در كوچك‌سازي كتابها و موتورهاي الكتريكي دست يابند تعيين كرد. فينمن تاكيد كرد : " من در حال خلق ضد جاذبه نيستم كه به فرض روزي اگر قوانين (فيزيك) آنچه ما مي‌پنداريم، نبودند عملي شود. من صحبت از چيزي مي‌كنم اگر قوانين آنچه ما مي‌پنداريم باشند، عملي خواهد بود. ما به آن دست پيدا نكرده‌ايم چون خيلي ساده هنوز درصدد انجام آن نبوده‌ايم."

وضعيت جهاني

از فناوري نانو به عنوان "رنسانس فناوري" و" روان كننده جريان سرمايه گذاري " ياد مي شود.ورود محصولات متكي بر اين فناوري جهشي بس عظيم در رفاه و كيفيت زندگي و توانائي هاي دفاعي و زيست محيطي به همراه خواهد داشت و موجب بروز جابجائي هاي بزرگ اقتصادي خواهد شد . هم اكنون بخش هاي دولتي و خصوصي كشورهاي مختلف جهان شامل ژاپن ، آمريكا، اتحاديه اروپا، چين، هند، تايوان، كره جنوبي، استراليا، اسرائيل و روسيه در رقابتي تنگاتنگ بر سر كسب پيشتازي جهاني در لااقل يك حوزه از اين فناوري به سر ميبرند . هم اكنون روي هم رفته حدود 30 كشور دنيا در زمينه فناوري نانو داراي "برنامه ملي" يا درحال تدوين آن هستند، وطي پنچ سال گذشته بودجه تحقيق و توسعه در امر فناوري نانو را به 5/3 برابر افزايش داده اند. كشورهاي ژاپن و آمريكا نيز فناوري نانو را اولين اولويت كشور خود در زمينه فناوري اعلام كرده اند .

و امّا بطور كلي و خلاصه اينكه:

o نانوتكنولوژي چست؟

o نانوتكنولوژي مطالعه ذرات در مقياس اتمي براي كنترل آنهاست. هدف اصلي اكثر تحقيقات نانوتكنولوژي شكل‌دهي تركيبات جديد يا ايجاد تغييراتي در مواد موجود است. نانوتكنولوژي در الكترونيك، زيست‌شناسي، ژنتيك، هوانوردي و حتي در مطالعات انرژي بكار برده ميشود.

o چرا " Nano"؟

o nano كلمه‌اي يوناني به معني كوچك است و براي تعيين مقدار يك ميليارديم يا 9- 10 يك كميت استفاده مي‌شود. چون يك اتم تقريباً" 10 نانومتر است، اين اصلاح براي مطالعه عمومي روي ذرات اتمي و مولكولي بكاربرده ميشود.

o تفاوت بين نانوعلم و نانوتكنولوژي چيست؟

o نانو علم صرفا" تحقيق است ولي نانوتكنولوژي كاربرد تحقيقات براي حل مسائل و ساخت مواد جديد است.

o نانوتكنولوژي از كجا آمده است؟

o براي اولين بار ريچارد فينمن برنده جايزه نوبل فيزيك پتانسيل نانوعلم را در يك سخنراني تكان‌دهنده با نام " درپايين اتاقهاي زيادي وجود دارد"، مطرح كرد . فينمن اصرار داشت، كه دانشمندان ساخت وسائلي را،كه براي كار در مقياس اتمي لازم است، شروع كنند. اين موضوع مسكوت ماند، تا اينكه اريك دركسلر (دانشجوي تحصيلات تكميليMIT) نداي فينمن را شنيد و يك قالب‌كاري براي مطالعه "وسايلي كه توانايي حركت دادن اشياء مولكولي و مكان آنها را با دقت اتمي دارند" ايجاد كرد، كه در سپتامبر 1981 در مقاله‌اي با نام " پروتئين راهي براي توليدانبوه مولكولي ايجاد ميكند" آن را ارائه داد. دركسلر آن را با كتابي بنام " موتورهاي خلقت" دنبال كرد و توسعه مفهوم نانوتكنولوژي را همانند يك كوشش علمي ادامه داد. اولين نشانه هاي ثبت‌شده از اين مفهوم نانوتكنولوژي تغيير مكان دادن اشيا مولكولي، در سال 1989 بود، موقعي كه دانشمندي در مركز تحقيقات آلمادنIBM اتمهاي منفردگزنون را روي صفحه نيكل حركت داد، تا نام IBM را روي سطح نيكل نقش كند.

o آيا نانوتكنولوژي خيالي‌تر از علم است؟

o از موقعي كه اولين مقاله در دهه گذشته منتشر شد، از نانوتكنولوژي همانند چوبدست سحرآميزي براي ساخت كودكان طراح تا ماشينهاي توليد اكسيژن براي استعمار كره مريخ، تصور مي‌شد. هيجانات از واقعيات جلوتر بود، اما پيشرفت واقعي با مسائلي پيش‌پا افتاده شروع شد.چند سال پيش محققين در دانشگاههاي كاليفرنيا، رايس وMIT موفق به ساخت نانوذراتي شدند، كه به دانشمندان كمك مي‌كردند. تعدادي از اساتيد اين دانشگاهها شركتهايي تأسيس كردند، كه وسايل موردنياز براي تحقيقات مقياس نانو را مي‌ساختند. اكنون آنها به شدت دنبال حفاظت كارهايشان از طريق ثبت اختراع هستند، تا زمينه توليد فرايندهايشان را فراهم كنند. كاربردهاي علمي نانوعلم هنوز كم است. اما مقداري از توليدات اوليه اكنون وارد بازار مي‌شوند.

o كارهاي علمي انجام‌شده بوسيله نانوتكنولوژي چيست؟

o بيشترين كار علمي روي ايجاد تغييراتي در مواد شيميايي يا نقشه‌برداري از تركيبات زيستي، مانند DNA و سلولهاي سرطاني است. بعضي ازاولين محصولات تجاري، بهبود توليدات شيميايي كنوني يا روشهاي پزشكي است.

منبع :www.sharghian.com

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:56 :: نويسنده : حمید

مثلث برمودا

طول جغرافیایی در قسمت غرب مثلث برمودا ۸۰ درجه است، بر روی خطی که شمال حقیقی و شمال مغناطیسی بر یکدیگر منطبق می‌گردند. در این نقطه هیچ انحرافی در قطب نما محاسبه نمی‌شود. در غرب اقیانوس اطلس، در آن سوی سواحل جنوب شرقی ایالات متحده ، ناحیه ‌ای وجود دارد که به شکل مثلث است . این ناحیه از برمودا در شمال آغاز می‌شود و تا قسمت جنوبی فلوریدا امتداد می‌یابد ، سپس از سمت شرق با گذشتن از جزایر باهاما و پورتوریکو،به طول جغرافیایی ۴۰ درجه به سمت غرب کشیده می‌شود و دوباره به برمودا باز می‌گردد. این ناحیه که به مثلث برمودا معروف است ،در لیست رازهای ناشناخته جهان به مکانی اضطراب انگیز وباور نکردنی به ثبت رسیده است . در این مکان بیش از صدها هواپیما وکشتی بدون آنکه کوچکترین اثری از آنان باقی بماند ، ناپدید شده‌اند .اغلب این حوادث از سال ۱۹۴۵ به بعد روی داده است ،و در طول ۲۶ سال اخیر بیش از ۱۰۰۰نفر در این ناحیه از جهان جان خود را از دست داده اند ، بی آنکه حتی اثری از جسد یکی از آنها یا نشانه ای از بقایای هواپیماهاو کشتی‌های ناپدید شده باقی مانده باشد . وینسنت گادیس که مثلث برمودا را نامگذاری کرده، آن را به صورت زیر توصیف می‌کند: « یک خط از فلوریدا تا برمودا ، دیگری از برمودا تا پورتویکو می‌گذرد و سومین خط از میان باهاما به فلوریدا بر می‌گردد. این محل فتنه‌انگیز و تقریبا باور نکردنی اسرار غیر قابل توصیف جهان را به خود اختصاص داده است. مثلث برمودا نامش را در نتیجه ناپدید شدن ۶ هواپیمای نیروی دریایی همراه با تمام سرنشینان آنها در پنجم دسامبر ۱۹۴۵ کسب کرد. ۵ فروند از این هواپیماها به دنبال اجرای ماموریتی عادی و آموزشی ، در منطقه مثلث ، پرواز می‌کردند که با ارسال پیامهایی عجیبی درخواست کمک کردند. هواپیمای ششم برای انجام عملیات نجات ، به هوا برخاست که هر شش هواپیما به طرز فوق‌العاده مشکوکی مفقود شدند. آخرین پیامهای مخابره شده آنها با برج مراقبت حاکی از وضعیت غیر عادی ، عدم روییت خشکی ، از کار افتادن قطب نماها یا چرخش سریع عقربه آنها و اطمینان نداشتن از موقعیتشان بود. این در حالی بود که شرایط جوی برای پرواز مساعد بود و خلبانان و دیگر سرنشینان افرادی با تجربه و ورزیده بودند. با وجود مدتها جستجو هیچ اثری از قطعه شکسته ، لکه روغن ، آثاری از اجسام شناور ، خدمه یا تجمع مشکوکی از کوسه‌ها دیده نشد. هیچ حادثه‌ای چه قبل و چه بعد از آن ، تا این حد حیرت‌آورتر از ناپدید شدن دسته جمعی هواپیماهای مذکور نبوده است. در حوادثی مشابه در این منطقه ‌قایقها و کشتیهایی مفقود شده‌اند (قربانیان مثلث برمودا)، در برخی موارد هم فقط خدمه و سرنشینان ناپدید گشته‌اند.

منطقه وحشت
همه روزه هواپیماهای متعددی بر فراز مثلث برمودا پرواز می‌کنند. کشتیهای بزرگ و کوچک در آبهای آن در حال تردند و افراد زیادی برای بازدید ، به این منطقه مسافرت می‌کنند، بدون آنکه اتفاقی بیفتد. از طرف دیگر ، در دریاها و اقیانوسها در سراسر دنیا ، کشتیها و هواپیماهای زیادی مفقود شده و می‌شوند. پس چرا فقط مثلث برمودا از بقیه مناطق تفکیک شده است. علت این است که اولا هیچ امیدی برای یافتن حتی اثر و نشانه‌ای وجود ندارد. ثانیا در هیچ منطقه دیگر چنین ناپدید شدنهای بی دلیل ، بیشمار و نامعلوم روی نداده و به این خوبی ثبت نشده است.
مشاهدات و گزارشات
در بیشتر اتفاقات مثلث برمودا ، اکثر هواپیماها در حالی ناپدید شده‌اند که تماس رادیویی خود را با ایستگاههای مبدا و مقصدشان تا آخرین لحظه حفظ کرده‌اند و یا برخی دیگر در لحظات آخر پیامهای غیر عادی مخابره کرده‌اند که حاکی از عدم کنترل آنان بر روی دستگاه و ابزارها بوده است و یا چرخش عقربه‌های قطب نما به دور خود و تغییر رنگ آسمان اطراف به زردی و مه آلودی ، آن هم در روز صاف و آفتابی و یا تغییراتی غیر عادی در آبها که تا لحظاتی قبل آرام بوده‌اند، بدون بیان هیچ دلیل روشنی از چگونگی این وقایع.
این پیامها رفته رفته ضعیف‌تر و غیرقابل تشخیص‌تر شده و یا سریعا قطع شده‌اند. دقیقا مثل اینکه چیزی ارتباط رادیویی را قطع کرده باشد و یا چنانچه اظهار عقیده شده، در حال دور شدن و عقب رفتن از فضا و زمان بوده و دورتر و دورتر شده‌اند. در برخی موارد گزارشها حاکی از آن بود که نوری ناشناخته و غیر قابل تشریح روییت شده است. همچنین توده سیاه و تاریکی در سطح دریا که پس از مدتی ناپدید شده ، در جریان اتفاقات مزبور گزارش شده است.
در مواردی هم گزارش شده که نقطه تاریک بزرگی در میان ستارگان در آسمان دیده شده که نوری متحرک از طرف زمین به آن قسمت وارد شده و سپس هر دو ناپدید شده‌اند. در تمام مدت دیده شدن تاریکی ، دستگاهها و سایر ابزارهای قایق‌های ناظر از کار افتاده بودند که پس از رفع تاریکی آسمان ، دوباره شروع بکار کرده‌اند.
در یک مورد هم پیامی عجیب از یک کشتی باری ژاپنی بدین مضمون دریافت گردید. “خطری همانند یک خنجر هم اکنون … به سرعت می‌آید … ما نمی‌توانیم فرار کنیم …” در هر حال بدون اینکه مشخص شود خنجر چه بود، کشتی ناپدید شد.

علل واقعه
علل فرضی طبیعیتوضیحات و علل فرضی مختلفی درباره حوادث مثلث برمودا ارایه شده است که معمول‌ترین فرضیات بر اساس مرگ غیر طبیعی (زیرا هیچ جسدی تا کنون بدست نیامده است.) بنا شده است. این توضیحات عبارتند از:
جزر و مد ناگهانی دریا در نتیجه زلزله در اعماق دریا ، وزش بادهای مخرب و اختلالات جوی ، گویهای آتشفشان که موجب انفجار هواپیماها می‌شود، گرفتار آمدن در جاذبه یک گرداب یا گردباد که باعث سقوط و انهدام هواپیماها یا انحراف مسیر کشتیها و مفقود شدن آنها در آب می‌شود، تحت تاثیر نیرویی مغناطیسی قرار گرفتن و اختلالات امواج الکترومغناطیسی، ولی این دلایل توجیه قابل قبولی برای ناپدید شدن هواپیماها و کشتیهای متعدد در یک منطقه نیست.
علل فرضی غیر طبیعی
دستگیری و ربوده شدن به وسیله زیردریایی یا بشقاب پرنده‌هایی متعلق به کراتی دیگر که برای تحقیق درباره حیات و زندگی باستان و حال ما انسانها به کره زمین آمده‌اند، می‌تواند علتی غیر طبیعی برای توجیه وقایع باشد.
یکی از عجیب‌ترین پیشنهادات در این مورد بوسیله ادگار کایس ، پیشگو و روانکاو و حکیم در دهه پنجم قرن بیست ، ارایه شده است. به عقیده وی قرنها قبل از کشف اشعه لیزر ، بومیان سواحل اقیانوس اطلس از کریستال به عنوان یک منبع انرژی و قدرت استفاده می‌کردند. به نظر کاین نوعی نیروی شیطانی القا شده از سوی آنها ، در عمق یک مایلی در قسمت غرب اندروس غرق شده که هنوز در برخی مواقع باعث از کار انداختن ابزار و وسایل الکتریکی کشتیها ، هواپیماها و در نهایت نابودی آنها می‌گردد.
ام. ک. جساپ که یک فضانورد ، منجم و متخصص کره ماه است، در کتابش به نام « در مورد بشقاب پرنده‌ها » ابزار می‌دارد که ناپدید شدن کشتیهای مشهور در مثلث برمودا ، به وسیله اجسام پرنده صورت گرفته است. وی مفقود شدن خدمه آنها را نیز به اجسام مزبور ربط می‌دهد. به عقیده جساپ یوفوها هر چه هستند، حوزه مغناطیسی موقتی ایجاد می‌کنند که دارای طرحی یونیزه شده است و می‌تواند باعث متلاشی شدن یا ناپدید شدن هواپیماها و کشتیها گردد. او روی این سوال کار می‌کرد که چگونه نیروی مغناطیسی کنترل شده و می‌تواند باعث نامریی شدن گردد. نظریه میدان واحد انیشتین او را مجذوب کرده بود. جساپ هر دو اینها را کلیدی می‌دانست برای ظهور و محو شدن ناگهانی بشقاب پرنده‌ها و ناپدید شدن کشتیها و هواپیماها. ولی مرگ امکان ادامه فعالیت و نتیجه گیری را از جساپ گرفت و تحقیقاتش نیمه تمام ماند.

داستانی عجیب
حادثه‌ای در اثر اختلال زمانی در فرودگاه میامی رخ داد که هرگز توضیحی قابل قبول برای آن وجود نداشته است. این واقعه مربوط به یک هواپیمای مسافربری بود که برای فرود در باند آماده بود و با رادار مرکز کنترل هوایی ردیابی می‌گردید که ناگهان ده دقیقه از صفحه رادار ناپدید شد و سپس دوباره ظاهر گشت. هواپیما بدون هیچ واقعه‌ای فرود آمد و خلبان و خدمه از آنچه افراد پایگاه می‌گفتند ابراز تعجب کردند، زیرا تا آنجا که به خدمه مربوط می‌شد، هیچ اتفاق غیر عادی نیفتاده بود. جالب این که ساعتهای همه آنها حدود ده دقیقه از زمان واقعی عقب‌تر بود. در حالی که هواپیما درست ۲۰ دقیقه قبل از این واقعه وقت اصلی را کنترل کرده بود و در آن هنگام هیچ اختلاف زمانی وجود داشت.
آیا مثلث برمودا و نقاط مشخص دیگر به صورت ماشینی عظیم عمل می‌کنند تا اختلالاتی بوجود آورند؟
آیا آنها می‌توانند گردابهایی را چه در داخل و چه در خارج از جو بوجود آورند که اجسام و اشیا به داخل آنها بیفتد و به بعد زمان و مکانی دیگر منتقل شوند؟

گذشته و آینده برمودا
به نظر می‌رسد که این منطقه طی زمانهای متمادی گذشته نیز در افسانه‌ها به منزله مکانی ترسناک وجود داشته و حتی خیلی قبل از تاریخ کشف آن و بعد از آن تاریخ تا صدها سال با عناوین «دریایی از مقبره‌ها» ، «مثلث شیطان» ، «مثلث مرگ» ، «دریای بدبختی» ، «گورستان آتلانتیک» نامیده می‌شده است.
شومی و بدشگونی مثلث برمودا حتی در عصر فضا نیز باعث تعجب انسانهایی چون کریستف کلمب و فضانوردان آپولو ۱۳ که یکی کاشف در زمین و دیگری در فضاست، شده است.اینکه چرا وقایع عجیب این منطقه گزارش نمی‌شود، شاید به دلیل ایجاد رعب و وحشت عمومی باشد، شاید هم چون دلیل اصلی وقایع معلوم نیست، اتفاقات مربوطه بازتاب نمی‌یابد. البته در اغلب گزارشات ارایه شده هم سانسورهایی وجود دارد که اصل وقایع را سرپوشیده نگه می‌دارد.
دانشمند روسی مدعی کشف راز مثلث برمودا شد

دانشمند ژیوفیزیک و نظراتش
یک دانشمند ژیوفیزیک ساکن شهر وارونژ روسیه مدعی کشف یک علت طبیعی برای حوادث ناگوار مثلث برمودا شد.
به گزارش ایسنا، ولادیسلاو بوکریف، در این زمینه گفت: ویژگی عجیب مثلث برمودا توسط طبیعت برنامه ریزی شده است. یکی از شعبات جریانات گرم گلف استریم، با گردش در جهت عقربه‌های ‌ساعت در منطقه دریای سارگاسوف، روی می‏دهد. این حرکت به یادآورنده پرتاب کننده دیسک است که در آغاز خود می‏چرخد و تنها در لحظه ای که بالاترین سرعت زاویه ای را به دست آورد، دیسک را به جلو پرتاب می‏کند.
به نظر وی وجود میکرو و ماکرو گودال‌هایی ‌در این منطقه، مولد آشفتگی‌های ‌جاذبه ای و مغناطیسی می‏باشد که در نتیجه آن دستگاه‌ها ‌از کار افتاده و ارگانیزم انسان سنگینی ای را تحمل می‏کند که گاهی مرگبار است.
وی می‏گوید: چون در این منطقه، گردش آب در جهت عقربه‌های ‌ساعت است، برمودا همانند گرداب، اشیا را به سمت خود می‏کشد، یعنی بردار جاذبه به سمت عمق دریا و مرکز زمین است. برمودا برای وسایط نقلیه هوایی و دریایی تنها در زمان وقوع جزر در دریا خطرناک است. در این فاز، ابتدا گودال‌های ‌آبی و پس از آن گودال‌های ‌هوایی پدیدار می‏شوند. این وضعیت همانند فنجانی است که به طور ناگهانی انتهای آن را باز کنند. آب به سمت شکاف حرکت می‏کند و حرکتی گردشی به خود می‏گیرد و در امتداد خود، جریان هوا را می‏راند. این دانشمند ژیوفیزیک روسیه می‏افزاید: با دانستن فاز جریان مد و ویژگی تشکیل جریانات، می‏توان روشی را ایجاد کرد که وقوع حادثه را در این مثلث ناآرام، همچنین در سایر نقاط خطرناک جهان هشدار دهد.

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:41 :: نويسنده : حمید

ماشین زمان در حال ساخت است ؟

دانشمندان در تلاش براي تحقق ايده ماشين زمان هستند

یکی از گروه‌های علمی که بسیار به آینده ماشین زمان خوشبین هستند گروه دکتر رونالد ملت (Ronald L. Mallett) است. او اکنون پروژه‌ای را رهبری می‌کند که امیدوار است در آینده به ساخت ماشین زمان منتهی شود.

ادامه مطلب ...

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:33 :: نويسنده : حمید

کارت هوشمند چیست و چگونه کار می‌کند؟

کارت هوشمند0 نظر

یک کارت هوشمند از نظر اندازه شبیه به کارت‌های اعتباری پلاستیکی که یک تراشه در آن کار گذاشته شده است می‌باشد. قرار دادن یک تراشه در کارت به جای نوار مغناطیسی، آن را تبدیل به یک کارت هوشمند با قدرت سرویس‌دهی در مصارف گوناگون می‌نماید...

. این کارت‌ها به دلیل دارا بودن تراشه، دارای قابلیت کنترل عملکرد بوده و فقط اطلاعات مربوط شخصی و تجاری کاربر واجد شرایط را پردازش می‌نماید.

کارت هوشمند قابلیت استفاده در انواع معاملات بانکی و پشتیبانی مالی را دارد و به دلیل راحتی حمل و نقل و امنیت موجب آسایش خیال کاربر وتامین اطلاعات گوناگون مورد نیاز وی می‌گردد. استفاده از امکانات متنوع کارت‌های هوشمند به تجار این امکان را می‌دهد که محصولات و کالاهای خود را در بازارهای جهانی ارائه وفعالیت‌های تجاری خود راگسترش دهند. بانک‌ها، شرکت‌های نرم‌افزاری وسخت افزاری، خطوط هوایی وهمه این شانس را خواهند داشت که به بهره‌مندی از خدمات نوین محصولات کارتی خود در جهت ارتقاء سطح فعالیت‌ها و ارائه محصولاتشان دست یابند.

ترکیب امکانات نهفته در کارت‌های هوشمند سبب ایجاد ارتباط نزدیک‌تر میان طرفین تجاری وآنهایی می‌گردد که در اقصی نقاط دنیا به نحوی با یکدیگر دارای روابط تجاری می‌باشند.

امروزه در دنیا بیش از 4/4 میلیارد کارت اعتباری استفاده می‌شود. فعالیت‌های اقتصادی - مالی مبتنی بر کارت‌های هوشمند به میزان 30 درصد در سال رشد دارد. همچنین تحقیقات انجام شده حاکی از آن است که در سراسر دنیا طی 5 سال آینده صنعت کارت‌های هوشمند و وسایل و تجهیزاتی که امکان استفاده از آن را میسر می‌سازند به طور قابل توجهی رشد خواهد داشت وهمچنین افزایش امکانات وقابلیت‌های دستیابی با امنیت کافی به شبکه‌های کامپیوتری وتوسعه رو به رشد استفاده از تجارت الکترونیکی سبب رایج‌تر شدن بکارگیری کارت‌های هوشمند می‌گردد.

با در نظر گرفتن همین میزان مصرف، انتظار می‌رود کارت‌های هوشمند برای 95درصد خدمات تلفن بی‌سیم ودیجیتالی که در تمام دنیا ارائه می‌شود مورد بهره‌برداری قرار گیرند. آسیا، آمریکای لاتین وآمریکای شمالی مناطقی هستند که بالاترین پتانسیل را در 3 سال آینده برای گرایش به استفاده از کارت‌های هوشمند به‌خود اختصاص خواهند داد.

اکنون بیشترین زمینه‌های کاربری از کارت‌های هوشمند در سطح دنیا مربوط به تلفن‌های پولی وبی‌سیم، بانکداری، خدمات بهداشتی و پرداخت آبونمان و لوازم خانگی بوده است.

چرا کارت‌های هوشمند تا این اندازه متداول شده‌اند؟

با وجودی که در حال حاضر میلیاردها کارت هوشمند در دنیای فعلی در دست کاربران قرار دارد، اما ممکن است فردی کارت را از یک کشور خاص تهیه نماید و بخواهد از آن در سایر کشورها استفاده کند. تولیدکنندگان تجهیزات و ارائه‌دهندگان کارت‌های هوشمند برای تامین چنین کاربردهایی، تکنولوژی کارت‌های چند منظوره را ایجاد کرده ودر تلاش هستند تا نوعی سازگاری میان تجهیزات وکارت های توزیع شده در سراسر دنیا به وجود آورند.برای تحقق بخشیدن به این مساله باید اصول تجاری و فنی مورد نیاز واصول استاندارد و هماهنگ با هر کشور، میان کارت‌ها و پایانه‌ها و مشخصه‌های موجود در تجهیزات وسایل ایجاد و مورد آزمایش قرار گیرند. کلید اصلی در دستیابی به این امر جهانی در دست صنعت مربوطه قرار دارد.

استاندارد چه نقشی را در کارآیی کارت‌های هوشمند ایفا می‌کند؟

استانداردها در واقع عواملی هستند که، هماهنگی وتطابق میان کارت‌ها و وسایل کارت‌خوان یا پشتیبانی کننده را تضمین می‌نمایند. وجود استانداردهای جهانی و ثابت در این امر باعث می‌شود تا کارهای تولید و توزیع شده در یک قسمت از دنیا به وسیله دستگاهی در بخش دیگری از دنیا پذیرفته شده و مورد استفاده قرار گیرند.

صنایع، خدمات و فعالیت‌های بسیاری وجود دارد که از طریق اعمال استانداردها و ضوابط بین‌المللی می‌توان عملکرد آنها را تحت پوشش کارت‌های هوشمند قرار داد که دستگاه‌های پمپ بنزین، سیستم‌های پرداخت بانکی و بسیاری موارد دیگر از این قبیل هستند. به همین دلیل سازمان بین‌المللی استاندارد، اصولی را برای کارت‌های هوشمند ایجاد و تثبیت کرده است و این اصول همچنان در حال توسعه و همه‌گیر شدن هستند.

همچنین بخشی از صنایع انحصاری موفق شده‌اند اصول و استانداردهای مشخصی را برای استفاده از کارت‌های هوشمند به وجود آورده و هم اکنون در حال گسترش و تثبیت آنها در سراسر دنیا می‌باشند. لذا حضور وسیع حضور نمایی مزیت‌های فراوان موجود درکارت‌های هوشمند صنایع و خدمات مختلف جهانی را بر آن داشته تا با ارائه ضوابط و استانداردهای مدون و قانونی موفقیت آنها را تضمین نمایند.

* مزایای عمده‌ای که کارت‌های هوشمند به مصرف کننده ارائه می‌دهند چگونه ارزیابی می‌شود؟

البته مزایای کارت‌های هوشمند را باید با در نظر گرفتن کاربردها و نحوه مدیریت و ایجاد زیرساخت‌های فرهنگی و تخصصی در هر جامعه بررسی نمود. عموما دستورالعمل‌ها و استاندارد محلی وضع شده و نحوه برخورد و حمایت قانون از کاربردهای این کارت‌ها در ارتقاء مزایای آن مؤثر می‌باشد. شیوه زندگی و اهمیت دستیابی به اطلاعات و چگونگی پردازش آنها و قوانین موجود در تنظیم روابط مالی نیز در تعریف مزایای کارت‌های هوشمند برای هر منطقه از دنیا حائز اهمیت است که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت. با این وجود مزایای عمده اهداف اصلی ایجاد سیستم‌های بکارگیری کارت‌های هوشمند می‌توان در توانایی اداره یا کنترل مؤثر فعالیت‌های تجاری کاهش چشمگیر کلاهبرداری، کاهش کاغذبازی وحذف فعالیت‌های زائد و وقت‌گیر خلاصه نمود.

کارت هوشمند چند منظوره چیست؟

کارت هوشمند، برای راحت‌تر شدن و کاهش فعالیت‌های زائد در امور تجاری و غیره تولید گردیده، فعالیت‌هایی از قبیل (خرید و فروش، برنامه های بهداشتی، خدمات بانکی، خدمات مسافرتی و...). اگر قرار باشد برای انجام هر یک از فعالیت‌های فوق یک کارت هوشمند اختصاص یابد، آنگاه تعداد کارت‌ها خود مشکل جدیدی می‌شود که بر تمایلات کاربران تأثیر منفی گذاشته و از کارآیی آن نیز می‌کاهد.

یک کارت چند منظوره پاسخ مناسبی برای این موضوع است زیرا کارت چند منظوره می‌تواند انواع مختلفی از کارت‌ها را پشتیبانی نماید.

به عنوان مثال کارت چند منظوره "ویزا" کارتی می‌باشد که ترکیبی از اعتبار توسعه یافته ویزا در برگیرنده ستون بدهی و توابع ذخیره مالی و ذخیره‌سازی میزان اعتبار مالی می‌تواند در مسافرت‌ها کارآیی فراوانی داشته باشد.

کارت‌های چند منظوره با تحت پوشش قرار دادن موضوعات متنوعی از عملیات خریدها وخدمات گوناگون مالی موجبات آسایش کاربران را فراهم ساخته است.

کارت اعتباری بدون تماس چیست؟

دو نوع کارت اعتباری بدون تماس وجود دارد. اولی یک کارت بدون تماس از راه نزدیک است که با وارد کردن آن در یک دستگاه جانبی مخصوص خوانده می‌شود. و دومین کارت بدون تماس از راه دور است که بدون استفاده از دستگاه جانبی کارت‌خوان قادر است از یک مسافرت معین و به صورت کنترل از راه دور خوانده شود که در دکه‌های دریافت عوارض کاربرد زیادی دارد.

قیمت یک کارت تراشه ‌دار چقدر است؟

در تلاش برای پاسخ دادن به این سئوال که بیشتر مانند پرسیدن قیمت ماشین، بدون در نظر گرفتن اینکه یک فولکس واگن دسته دوم و قدیمی است و یا یک رولزرویس آخرین مدل، باید گفت بهای کارت‌های تراشه‌دار 15 الی 80 درصد بستگی به ظرفیت آنها و کمیت اعتباری داشته و در این محدوده متغیر است.

چرا بارگذاری (شارژ) مجدد یک کارت هوشمند اهمیت دارد؟

کارت‌های یکبار مصرف و قابل شارژ مجدد، هر دو از بازارهای مصرف و کاربری برخوردار هستند. کارت‌های یکبار مصرف در مواقعی که کاربر در مسافرت به سر می‌برد و یا به منظور پرداخت ورودیه‌ها و مصارفی شبیه اینها مورد استفاده قرار می‌‌گیرند و عمدتا استفاده از آن برای یک زمان مشخص می‌باشد که پس از اتمام ذخیره، فاقد ارزش و بهره‌برداری می‌باشد و دور انداخته می‌شود.

اگر کارت مورد بحث چند منظوره باشد و مثلا ارزش‌ها و اعتبارات را ذخیره کرده و حساب‌های بدهکار و بستانکار کاربر را ثبت نماید، کاربر آن را دور نخواهد انداخت. صحیح‌تر خواهد بود که انرژی (اعتبار) ذخیره شده، قابل شارژ یا بارگذاری مجدد بوده و کاربر مجبور به خرید مکرر کارت‌های یکبار مصرف نگردد.

کارت‌های اعتباری تا چه اندازه ایمن و مطمئن هستند؟

کارت‌های هوشمند عملا امنیت و اطمینان بیشتری نسبت به سایر وسایل ذخیره اطلاعات مالی ارائه می‌دهند. یک کارت هوشمند مکان امنی برای ذخیره اطلاعات گران‌بهایی مثل کلیدهای اختصاصی، شماره حساب‌ها، رمزها یا سایر اطلاعات خصوصی ارزشمند می‌باشد. کارت‌های هوشمند با قدرت انجام محاسبه‌های پیچیده قابلیت تأمین امنیت بالاتر را دارا هستند و سلامت کاری صاحب کارت را فراهم می‌سازند.

آیا رهنمودهایی برای مصرف‌کننده در استفاده از کارت‌های هوشمند وجود دارد؟

بله، برای اولین بار شرکت‌های تولیدی کارت هوشمند، اطلاعاتی را در رابطه با صنعت و توزیع‌کنندگان کارت هوشمند، روش‌هایی عمومی و قانونی ارائه کردند. درک و شناخت صحیح این رهنمودها بسیار مهم است، خصوصا اینکه برای اولین بار این اطلاعات توسعه صنایع چندگانه به طور داوطلبانه پذیرفته شده و در حال تکامل است.

* انتظارات شخصی مصرف‌کنندگان را شناسایی کرده و در نظر بگیرید و رهنمودهای شخصی ارائه شده را در مورد آنان اجرا نمایید.

* به منظور تأمین خدمات بهتر و ارائه فرصت‌های جدید به مصرف‌کننده، استفاده، جمع‌آوری و نگهداری اطلاعات مربوطه به آنها را (تا حدی که نیاز است)تهیه و باید کامل شود.

* وسیله‌ای را برای مصرف‌کنندگان تهیه و در محل‌های مختلف تعبیه کنید تا اسامی آنان را به بازار و با شرکت به طور مستقیم یا پست و یا موارد درخواستی دیگر ارسال نماید.

* روش‌های انجام شده و در دسترس، کارمند را از نظر شخصی محدود می‌سازد.

کارمندان را در مورد مسئولیت‌ها و استانداردهای شخصی جهت حفاظت از منافع مصرف‌کننده و پاسخ‌گویی به اعترافات آنان آموزش دهید. و انضباط صحیح و تنبیهات رفتاری را با کارکنانی که نسبت به چنین استانداردهایی بی‌توجه هستند، پیاده کنید

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:30 :: نويسنده : حمید

قطار‌های شناور مغناطيسی چگونه کار می‌کند؟

قطار‌های شناور مغناطيسی چگونه کار می‌کند؟

اگر شما به دليل نوع کار يا محل تحصيل به دفعات از هواپيما استفاده می‌کنيد شاهد تراکم پروازها و همچنين تاخير در زمان پرواز هستيد. به عنوان جايگزين برای هواپيما کارشناسان امور حمل و نقل قطار را پيشنهاد می‌کنند. منظور از قطار، انواع جديد و پيشرفته آن است که موتور‌های ديزلی را کنار گذاشته‌اند. کشورهای بسياری از علم الکترومغناطيس برای توسعه خطوط ريلی پر سرعت استفاده می‌کنند. قطار‌های شناور مغناطيسی (Magnetic Levitation Train) که به اختصار Maglev ناميده می‌شوند به قطار‌هایی اطلاق می‌شود که از الکترومغناطيس برای حرکت بهره می‌برند و به جای ريل‌های فولادی قديمی‌ روی مسير‌های حرکت شناور هستند که ميدان‌های مغناطيسی باعث شناوری قطار بر بالای مسير و بدون برخورد با ريل هستند.
پيش رانش الکترومغناطيسی :
اگر به خاطر داشته باشيد در آهنربا‌ها قطب‌های مخالف يکديگر را جذب و قطب‌های موافق يکديگر را دفع می‌کنند. اين پايه ای ترين اصل نيروی محرکه (پيش رانش) الکترومغناطيسی است. آهنرباهای الکتريکی مشابه آهنرباهای ديگر هستند که اجسام فلزی را جذب می‌کنند با اين تفاوت که اين کشش موقتی است. شما براحتی می‌توانيد يک آهنربای الکتريکی تهيه کنيد به اين صورت که دو سيم مسی را به انتها دو قطب باتری متصل کنيد. شما با اين کار يک ميدان ضعيف مغناطيسی ايجاد کرده‌ايد حال اگر سيم‌ها را از باتری جدا کنيد ميدان مغناطيسی از بين خواهد رفت.
ميدان توليد شده در اين آزمايش ساده ايده ساده ای برای قطار‌های الکترومغناطيسی شناور است. اين سيستم از سه قسمت تشکيل شده است:
• يک منبع توليد نيروی الکتريکی
• سطم پيچ‌های فلزی که در داخل مسير هدايت قطار و شکاف خط حرکت جاسازی شده اند.
• آهنرباهای بزرگ که در زير قطار تعبيه شده اند.

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:27 :: نويسنده : حمید

هليكوپترها، ماشين‌هاي پرنده همه‌كاره‌اي هستند. قابليت‌هاي هليكوپتر به خلبان اجازه مي‌دهد تا در آسمان بصورت سه‌بعدي حركت كند ، كاري كه هواپيماها قادر به انجام آن نيستند. اگر تا بحال سوار هليكوپتر شده باشيد، حتماً از توانايي‌هاي شگفت انگيز آن در مانور به وجد آمده‌ايد!

البته كنترل و هدايت يك وسيله در فضاي سه بعدي مشكل است و خلبانان هليكوپترها بايد دوره‌هاي آموزشي زيادي طي كنند تا بتوانند مهارت كافي براي پرواز و هدايت آن را كسب كنند.

مقايسه نحوه حركت:
براي درك نحوه كار هليكوپترها و آشنايي با پيچيدگي‌هاي پرواز با آن ، بهتر است ابتدا نحوه حركت هليكوپتر را با قطار، اتومبيل و هواپيما مقايسه كنيم.
- حركت قطارها تك‌بعدي است يعني فقط مي‌توانند روي يك خط (ريل) به جلو و عقب حركت كنند. لكومو تيوران تنها با يك دست و به كمك يك اهرم مي‌تواند قطار را هدايت كند.
- اتومبيل علاوه بر حركت به جلو و عقب مي‌تواند به سمت چپ و راست نيز حركت كند . بنابراين اتومبيل حركت دوبعدي دارد. راننده با چرخاندن فرمان مي‌توانند اتومبيل را در اين جهت‌ها هدايت كنند.
- همانطور كه مي‌دانيد، هدايت يك هواپيما بسيار مشكل‌تر از هدايت اتومبيل است و خلبانان بايد دوره‌هاي آموزشي زيادي ببينند تا بتوانند با هواپيما پرواز كنند. هواپيماها در پنج جهت و تنها بسمت جلو مي‌توانند حركت كنند.
هواپيماها علاوه بر حركت به جلو و چپ و راست قابليت پرواز به بالا و پائين را هم دارند و اين همان بعد سوم است (حركت سه‌بعدي ). خلبان هواپيما مي‌تواند به كمك يك فرمان و دو پدال (براي به حركت درآوردن دنباله‌ها) هواپيما را هدايت كند.

هليكوپتر مي‌تواند سه كار ديگري در فضاي سه‌بعدي انجام دهد كه هواپيما قادر به انجام آن نيست:
1- هليكوپتر مي‌تواند به سمت عقب پرواز كند.
2- هليكوپتر مي‌تواند در يك نقطه از آسمان ثابت بماند.
3- و مي‌تواند در هر حالتي ( حتي ثابت )، دور خود بچرخد.

اين انعطاف‌پذيري بالا در هليكوپترها باعث شده تا اين وسيله جالب، كاربردهاي فراواني داشته باشد و البته همين خصوصيات، كنترل هليكوپتر را نسبت به هواپيما مشكل‌تر مي‌سازد.

هليكوپتر چگونه پرواز مي‌كند؟
همانطور كه در فصل قبلي (هواپيما چگونه كار مي‌كند ) خوانديد، با چرخش پروانه (ملخ) نيروي جلوبر توليد مي‌شود و با حركت سريع هواپيما به جلو، نيروي بالابر براي به پرواز درآمدن آن توليد مي‌شود. نيروي بالابر در هليكوپتر، با چرخش افقي بالها حول يك محور ثابت توليد مي‌شود. بالهاي چرخشي هليكوپتر، باريك‌تر و كوچكتر از بالهاي ثابت هواپيما هستند، چون بايد به سرعت بچرخند تا نيروي لازم براي بالا رفتن هليكوپتر را تامين كنند.

با چرخش سريع بالها، هليكوپتر به طرف بالا حركت مي‌كند ولي به خاطر وجود نيروي گشتاور (عكس‌العمل نيروي چرخشي) بدنه هليكوپتر درخلاف جهت چرخش بالها، دور خود خواهد چرخيد! براي غلبه بر نيروي گشتاور، در انتهاي بدنه ، بالهاي چرخشي ( پروانه ) كوچكي بصورت عمودي تعبيه شده كه با چرخش آن ، نيروي خلاف گشتاور توليد مي‌شود تا هليكوپتر در حالت تعادل در آسمان بماند.

داخل كابين يك اهرم كنترل جهت حركت هليكوپتر تعبيه شده كه توسط آن مي‌توان محور بالها را حركت داد. بطوريكه با خم كردن محور بالها بطرف جلو علاوه بر نيروي بالابر، نيروي جلوبر هم توليد خواهد شد و هليكوپتر بطرف جلو پرواز خواهد كرد.

و برعكس با خم كردن محور به طرف عقب، نيروي بالابر و عقب‌بر توليد مي‌شود و هليكوپتر به اصطلاح دنده عقب حركت خواهد كرد! همچنين با خم كردن اهرم كنترل به طرفين، هليكوپتر هم (حول محور افقي) به طرف چپ يا راست مي‌چرخد.

داخل كابين خلبان دو پدال هم تعبيه شده كه توسط آنها، زاويه چرخش دنباله عقب هليكوپتر تغيير مي‌كند و باعث كم يا زياد شدن نيروي غلبه بر گشتاور هليكوپتر مي‌شود. اگر پدال سمت چپ فشار داده شود، زاويه چرخش تيغه‌هاي دنبال كم و به‌تبع آن نيروي غلبه بر گشتاور هم كم خواهد شد و هليكوپتر (حول محور عمودي) به طرف چپ خواهد چرخيد.
و برعكس اگر پدال سمت راست فشار داده شود، زاويه چرخش تيغه‌هاي دنباله و نيروي غلبه بر گشتاور زياد خواهند شد و هليكوپتر (حول محور عمودي) به طرف راست منحرف خواهد شد.
براي كم و زياد كردن ارتفاع هم اهرم تنظيم ارتفاع در سمت چپ صندلي خلبان تعبيه شده كه با چرخاندن اين اهرم ( مانند پدال گاز ) سرعت چرخش بالها كم و زياد خواهد شد. اگر سرعت چرخش بالها زياد شود نيروي بالابر بر نيروي وزن غلبه مي‌كند و هليكوپتر به طرف بالا حركت مي‌كند و اگر سرعت چرخش بالها كم شود، نيروي وزن بر نيروي بالابر غلبه مي‌كند و هليكوپتر به طرف پائين حركت مي‌كند.

مهمترين جزء هليكوپتر روي محور اصلي آن قرار دارد. محور بالها از دو صفحه (يكي متحرك و ديگري ثابت) تشكيل شده كه روي هم سوار شده‌اند و بين آنها بلبرينگ قرار دارد. (وجود بلبرينگ باعث كم شدن اصطكاك بهنگام چرخش بين صفحات مي‌شود.) صفحه متحرك توسط ميله‌هايي به تيغه‌هاي بالها متصل شده و با چرخش محور اصلي و بالها، صفحه متحرك هم مي‌چرخد. صفحه ثابت هم توسط ميله‌هايي به اهرم كنترل متصل شده‌اند.

اگر خلبان بخواهد به طرف جلو، عقب و يا طرفين (حول محور افقي) تغيير مسير دهد، اهرم كنترلي را به همان جهت خم مي‌كند. در اين حالت يكي از ميله‌هاي متصل به صفحه ثابت (در جهت موردنظر) به طرف بالا مي‌رود و صفحه ثابت و متحرك (محور بالها ) را در همان جهت كج مي كند. چون تيغه هاي بالها به محور وصل هستند ، آنها نيز كج مي شوند تا شكل عبور هوا تغيير يابد و هليكوپتر به همان مسير تغيير جهت دهد.

انواع ديگر هليكوپترها:
بسته به نياز ، هليكوپترهاي متنوعي ساخته شده‌اند. يكي از اين هليكوپترها را كه براي حمل تجهيزات نظامي ساخته شده در شكل زير مي‌بينيد.

در اين هليكوپترها عوض بال چرخشي عقب ( براي غلبه بر نيروي گشتاور ) ،‌ مجموعه بال ديگري بصورت افقي تعبيه كرده‌اند كه بر خلاف جهت اولي مي‌چرخد و نيروي گشتاور را خنثي مي‌كند. به خاطر وجود دو مجموعه بال چرخشي ، نيروي بالابر زيادي توليد مي‌شود و اين نوع هليكوپترها، قدرت زيادي در حمل و جابجايي نفرات، محموله و خودروها دارند.

در شكل زير نوع ديگري از هليكوپترها معروف به عقاب دريايي V-22 را مي‌بينيد. اين وسيله كه تركيبي از هليكوپتر و هواپيماست براي حمل تجهيزات و پاتك‌هاي ميان‌برد ساخته شده است.

اين هليكوپترها هم از دو مجموعه بال با جهت چرخش متفاوت براي خنثي كردن نيروي گشتاور ساخته شده‌اند. دو محور اصلي اين هليكوپترها به جاي بال هواپيما هم عمل مي‌كنند ،‌ به اين صورت كه ابتدا محورهاي اصلي بصورت عمودي قرار دارند و با چرخش بالها، هليكوپتر بطرف بالا حركت مي‌كند و وقتي سرعت به اندازه كافي رسيد، محورها شروع به چرخش 90 درجه‌اي به جلو مي‌كنند تا هليكوپتر به شكل هواپيما درآيد و با سرعت به طرف جلو حركت كند!

Behnam Zadeh : www.best of persia.150m.com ©

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:23 :: نويسنده : حمید

هواپیما چگونه پرواز میکند؟

چهار نیروی اصلی در هر هواپیمایی وجود دارد که پرواز هواپیما در گرو عملکرد آنها است: وزن، نیروی پیشران (تراست)، نیروی دراگ (نیروی مقاوم به حرکت) و نیروی لیفت (نیروی بالا برنده). نیروی وزرن که همان شتاب گرانشی اعمال شده به جرم هواپیما از جانب زمین است، هواپیما را به پایین میکشاند. در واقع این همان نیرویی است که با بلند شدن هر چیزی از زمین و به پرواز درآمدنش مخالفت میکند. نیروی پیشران نیز از گردش بسیار سریع ملخ هواپیما یا در موتورهای جت، پرههای توربین به وجود میآید که وظیفه آن به جلو راندن هواپیما است. در واقع این همان نیرویی است که پنکههای خانگی نیز آن را تولید میکنند. نیروی دراگ یا مقاومت درست در جهت مخالف نیروی پیشران به هواپیما اعمال میشود و آن را به عقب میراند. اگر دستتان را از پنجره اتومبیلی در حال حرکت بیرون ببرید، آن مقاومت هوا که دستتان را به سمت عقب هل میدهد همان نیروی دراگ است. اما چهارمین نیرو یا نیروی لیفت، نیرویی است که هواپیما را مستقیما به بالا هل میدهد و باعث به پرواز درآمدنش میشود. در واقع بال هواپیما به گونهای است که سطح زیرین آن کاملا تخت و سطح بالاییاش منحنی شکل است. این مسئله باعث میشود تا هوا روی سطح بالایی بال با سرعت بیشتری نسبت به سطح زیرین جریان یابد. با توجه به اینکه جریان هوای سریعتر فشار کمتری خواهد داشت، بر فراز سطح بالایی بال حالتی خلأ مانند به وجود میآید که بالهای هواپیما را به سوی این منطقه کمفشار میممکد. این نیرو که همان نیروی لیفت است به حدی قدرت دارد که میتواند هیولایی چون بوئینگ ۷۴۷ با بیش از ۳۶ تن وزن را از زمین بلند کند.

زیر در یایی چطور کار می کند؟

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:20 :: نويسنده : حمید

مقدمه

زیردریایی‌ها از شگفت ‌انگیزترین اختراعات بشر هستند. طی صدها سال دریانوردان فقط می‌توانستند روی عرشه کشتیها کار کنند. اختراع زیردریایی به انسان اجازه داد تا بتواند همچون موجودات دریایی برای مدت طولانی (ماهها و حتی سالها) در زیر دریا زندگی کند. ما اختراع زیردریاییهای پیشرفته را مدیون مسابقه تسلیحاتی جنگ سرد بین دو ابر قدرت شرق و غرب در قرن بیستم هستیم! دانشمندان برای ساخت و حرکت دادن زیردریاییها از چند قانون استفاده کردند. ما ابتدا به بررسی دو قانون مهم می‌پردازیم:

قانون ارشمیدس

طبق قانون ارشمیدس بر هر جسم (کمی یا کاملا) غوطه‌ور در سیال معادل وزن سیال جابجا شده نیرو وارد می‌شود. همواره وزن جسم بطرف پائین و نیروی شناوری سیال بطرف بالا ظاهر می‌شوند. هرگاه این دو نیرو با هم برابر باشند (مانند کشتی روی دریا) جسم روی سیال شناور خواهد شد و اگر نیروی وزن بیشتر از نیروی شناوری سیال (مانند سنگ در آب) باشد، جسم کاملا در سیال فرو خواهد رفت. چگالی جسمبه وزن بر حجم تعریف می‌شود. هرگاه چگالی جسم از چگالی سیال (آب) بیشتر باشد، جسم در سیال فرو خواهد رفت.

قانون بویل

طبق این قانون در دمای ثابت ، حجم و فشار یک سیال رابطه عکس باهم دارند. یعنی هرگاه فشار وارد بر سیال دوبرابر شود، حجم سیال نصف خواهد شد.
برهرجسم داخل سیال ، فشاری به تمام سطح جسم (متناسب با عمق سیال) بطور مساوی وارد می‌شود. هرچه عمق سیال بیشتر باشد، فشار وارد بر جسم نیز بیشتر خواهد شد و طبق قانون بویل حجم آن باید کم شود. برای مثال اگر بالون پر از هوایی را به عمق اقیانوس ببریم، فشار عمق آب باعث کم شدن حجم بالون و متراکم شدن هوای داخل بالون خواهد شد. و برعکس اگر بالون را رها سازیم تا به آسمان برود، چون فشار هوا در ارتفاع کمتر از سطح زمین است، حجم بالون افزایش خواهد یافت. بیایید این قانون را درمورد خطرات غواصی در عمق بررسی کنیم:

هرچه غواص به عمق بیشتری برود، فشار وارد بر بدن و ریه‌های او افزایش می‌یابد. اگر دمای آب را حدود 4 درجه سانتیگراد ثابت در نظر بگیریم، باید حجم ریه‌های غواص کم شود. ولی حجم ریه‌ها کم نمی‌شود و درعوض برای خنثی کردن فشار عمق سیال ، ریه‌ها هوای بیشتری را جذب می‌کنند تا فشار داخل ریه با محیط یکسان شود. در عمق 40 متری حجم هوای فشرده شده درون ریه به 4 برابر سطح آب افزایش می‌یابد که این موضوع می‌تواند باعث پاره شدن رگ‌ها و رسوب نیتروژن در خون و خطر حمله قلبی برای غواص بوجود آورد. به همین دلیل غواص ها نمی توانند برای مدت طولانی در عمق بیشتر از 30 متری شنا کنند.

تاریخچه ساخت زیردریاییها

در زیردریاییهای اولیه از نیروی دست برای حرکت دادن زیر دریایی در اعماق کمک گرفته می‌شد. در سال 1620 شخص بنام ون دربل اولین زیردریایی را ساخت که می‌توانست در عمق 4.5 متری حرکت کند. حجم داخل این زیردریایی بسیار کم بود، بطوریکه فقط یک نفر می‌توانست داخل آن قرار گیرد و برای حرکت دادن آن در عمق به یک فرد بسیار نیرومند نیاز بود تا بتواند پره‌های جلو و فوقانی را بچرخاند. درحدود سال 1770، دیود باشنل زیردریایی را طراحی کرد که می‌توانست به کمک دست و پدالهای پایی حرکت کند.

حدود 30 سال بعد روبرت فولتون ، زیردریایی دیگری ساخت که 3 نفر گنجایش داشت و برای اولین بار ، بالهایی برای تنظیم عمق در زیردریایی تعبیه شد. فولتون سپس تلاش کرد تا زیردریایی دیگری با موتور بخار بسازد. مشکل طراحی این موتورها در آن بود که در زیر آب اکسیژن نبود. بنابراین موتوری طراحی شد که ابتدا آب در سطح آب داخل مخزنی با موتور دیزل (با سوخت گازوئیل) داغ و تبدیل به بخار می‌شد، سپس موتور خاموش می‌شد و زیردریایی به داخل آب شیرجه می‌زد و تا وقتی که بخار داخل مخزن سرد نشده بود، زیردریایی می‌توانست با موتور بخار در عمق دریا حرکت کند.

در سال 1860 زیردریایی دیگری طراحی شد که بطور کامل زیر آب نمی‌رفت و از طریق لوله‌ای که به سطح آب راه داشت، اکسیژن را برای سوخت موتور به داخل زیردریایی مکش می‌کرد. در سال 1904 اولین زیردریایی که با موتور دیزل - الکتریکی کار می‌کرد، در فرانسه ساخته شد. موتورهای دیزل در سطح آب ، باطری‌های الکتریکی را شارژ می‌کردند و سپس زیردریایی در آب فرو می‌رفت. در این هنگام موتور دیزل خاموش می‌شد و موتور الکتریکی به کمک باطریهای شارژ شده ، زیردریایی را حرکت می‌داد.

مشکل این نوع زیردریایی

مشکل این نوع زیردریایی در آنجا بود که اولا باطریها خیلی بزرگ و سنگین بودند و ثانیا پس از گذشت چندساعت زیردریایی مجبور بود به سطح آب بیاید تا موتور دیزل روشن شده و باطریها را دوباره شارژ کند. اسید داخل باطریها هم در ترکیب با آب دریا ، بخار خطرناک و کشنده‌ای تولید می‌کردند.

زیردریایی با سوخت هسته‌ای

درسال 1954 اولین زیردریایی با سوخت هسته‌ای ساخته شد. از مزایای این زیردریاییها ، عدم نیاز به هوا است. این نوع زیردریاییها می‌توانند به مدت طولانی (حتی سالها) زیر دریا بمانند و فقط در صورت نیاز به سطح آب بیایند و نیز با سرعت بالای 50 کیلومتر در ساعت در زیر و یا سطح دریا حرکت کنند. در این موتورها ، حرارت راکتور از طریق لوله‌های آب به توربین بخارمی‌رسد و آنرا می‌چرخاند. در نمونه زیردریایی شکل زیر ، دو مدار گردش آب طراحی شده است.

در مدار اولی ، آب در اثر حرارت زیاد (عمل شکافت هسته‌ای) راکتور ، به شدت داغ می‌شود و با گردش آب در مدار اولیه محفظه تبدیل هم داغ می‌شود. سپس محفظه تبدیل ،‌ آب مدار ثانویه را تبدیل به بخار می‌کند و آنرا سوی توربین بخار می‌فرستد. بخار آب ، توربین را می‌چرخاند تا نیروی محرکه و برق زیردریایی تأمین شود. سپس بخار آب در محفظه تراکم تبدیل به آب می‌شود و دوباره به محفظه تبدیل بخار ارسال می‌شود.

اجزاء زیردریایی و نحوه عملکرد

اجزاء بیرونی زیردریایی شامل بدنه استوانه بیضی شکل با دو بال افقی در جلو و دو بال عمودی در عقب برای شیرجه رفتن به عمق و اوج گرفتن به سطح آب ، یک سکان برای حرکت به چپ و راست ، یک پروانه در دم بدنه برای تولید نیروی محرکه زیردریایی و یک بادبان برای ورود و خروج خدمه به سطح آب است. در ضمن یک آنتن رادیویی برای تماس با زیردریاییها و کشتیهای دیگر و یک پریسکوپ برای مشاهده سطح آب از زیر دریا روی بادبان تعبیه شده است.
بدنه زیردریایی از دو پوسته (قشر) ساخته شده که مابین آنها خالی است. به این فضای خالی ، مخزن بالاست (سنگینی) می‌گویند. روی قشر بیرونی و بالای بدنه ، دریچه‌ای برای خروج هوا (دریچه اصلی) و در پایین بدنه هم دریچه‌ای برای ورود و خروج آب به مخزن بالاست تعبیه شده است.

داخل زیردریایی هم مخزن گاز فشرده با دو دریچه خروج هوا به مخزن بالاست روی قشر درونی تعبیه شده است. وزن زیردریایی با مخزن بالاست خالی ، کمتر از نیروی شناوری آب دریاست و بنابراین زیردریایی در این حالت مانند کشتی روی سطح آب باقی خواهد ماند. برای فرو رفتن زیردریایی در آب ، دریچه خروج هوا (دریچه اصلی) و دریچه ورود آب را باز می‌کنند تا آب دریا وارد مخزن بالاست شود. به این ترتیب وزن زیردریایی بیشتر از نیروی شناوری می‌شود و زیردریایی در آب فرو می‌رود. برای بالا آمدن زیردریایی دریچه اصلی را می‌بندند و دریچه گاز فشرده شده را باز می‌کنند تا هوا وارد مخزن بالاست شود.

با ورود گاز به مخزن و خروج آب از دریچه‌های پائینی، وزن زیردریایی کم می‌شود و نیروی شناوری آن را بطرف بالا می‌برد. پروانه نصب‌شده در انتهای دم زیردریایی با چرخش خود ، زیردریایی را به جلو و با چرخش برعکس به عقب هدایت می‌کند. برای شیرجه رفتن بطرف پائین (درهنگام حرکت به جلو) انتهای بالهای جلو بطرف بالا و انتهای بالهای عقب بطرف پائین کج می‌شوند و برای اوج گرفتن نیز انتهای بالهای جلو بطرف پائین و انتهای بالهای عقب زیردریایی بطرف بالا کج می‌شوند تا (مانند پرواز هواپیما در هوا) مسیر سیال عبوری (آب) از بالها برای حرکت به مسیر دلخواه تغییر یابد و نیروی بالابر یا پائین‌بر تولید شود.

برای حرکت به چپ و راست نیز از سکان عقب کمک گرفته می‌شود. مثل حرکت کشتی و هواپیما(درهنگام حرکت به جلو) با کج کردن سکان به چپ ، زیردریایی به چپ و با کج کردن سکان به راست ، زیردریایی بطرف راست خواهد چرخید. پریسکوپ داخل زیردریایی هم از 2 آینه کج با زاویه 45 درجه ساخته شده تا خدمه بتوانند با چرخاندن آن ، کشتیهای سطح آب را مشاهده کنند. از آنتن رادیویی هم برای ارسال سیگنال به اطراف و برقراری ارتباط با دیگر زیردریاییها و کشتیهای دیگر و نیز از فرستنده دیگری (رادار) برای تشخیص موانع سرراه زیردریایی کمک می‌گیرند.

مباحث مرتبط با عنوان

· توربین بخار

· رادار

· راکتور هسته‌ای

· سیال

· شکافت هسته‌ای

· هواپیما

· کشتی

· قانون ارشمیدس

· قانون بویل - ماریوت

· موتور الکتریکی

· موتور دیزل

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:16 :: نويسنده : حمید

بهترین ها

اي پسرم با هيچكس برادري مكن تا بداني كجا ميرود و از كجا مي آيد و چه ريشهاي دارد ، پس چون خوب از حالش آگاه شدي و معاشرتش را پسنديدي با او برادري كن به شرط گذشت از لغزش و كمك در تنگي . حضرت امام حسن (ع)

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:13 :: نويسنده : حمید

مونیتور

جدیدی که به دو نمایشگر ال سی دی ۱۷ اینچی مجهز است از سوی EVGA عرضه شد.

کد خبر : ۰۰۵۶۴ تاریخ انتشار : ۳۰ تير ۱۳۸۸

مانیتور

مونیتور
جدیدی که به دو نمایشگر ال سی دی ۱۷ اینچی مجهز است از سوی EVGA عرضه شد.

دو نمایشگر
مونیتور InterView 1700
برروی یک پایه مرکزی قرار دارند که امکان چرخش ۱۸۰ درجه عمودی و چرخش ۹۰ درجه افقی
آن‌ها را فراهم می‌کند.

هر نمایشگر
وضوح تصویری ۱۴۴۰ در ۹۰۰ و درجه کنتراست ۵۰۰ به یک دارند. این مونیتور ۷٫۵ کیلوگرم
وزن داشته و به یک وبکم توکار ۱٫۳ مگاپیسکلی که در پایه مرکزی قرار دارد، سه پورت USBو یک اتصال دوتایی DVI مجهز است و به قیمت
۶۵۰ دلار آمریکا به فروش می‌رود.

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 17:8 :: نويسنده : حمید

اولین نمایش هواپیمای جدید بوئینگ ۷۸۷ در آمریکا

به گزارش ایسکانیوز دوستداران هواپیما در سراسر جهان بی صبرانه در انتظار اولین نمایش بوئینگ ۷۸۷ در محل ساخت آن در ایالت سیاتل آمریکا بوده اند. به‌ گزارش‌ شبکه‌ تلویزیونی‌ سی‌ ان‌ ان‌ شرکت‌ بوئینگ‌ که‌ مدل‌ جدید دریملاینر هفتصد و هشتاد و هفت‌ خود را در رقابت‌ با مدل‌ جدید ای‌ سیصد و هشتاد ارباس‌ ساخته‌ است‌. در ساخت‌ این‌ هواپیما بیشتر از ترکیبات‌ کامپوزیت‌ کربن‌ استفاده‌ شده‌ است‌ که‌ باعث‌ سبک‌ تر شدن‌ هواپیما و کاهش‌ مصرف‌ سوخت‌ تا بیست‌ درصد می‌ شود‌.
همچنین‌ به‌ علت‌ اینکه‌ کامپوزیت‌ کربن‌ دچار فرسودگی‌ یا زنگ‌ زدگی‌ نمی‌ شود هواپیما می‌ تواند مسافتهای‌ طولانی‌ را بدون‌ مشکل‌ طی‌ کند.‌ از دیگر ویژگی‌ های‌ این‌ هواپیما این‌ است‌ که‌ هوای‌ داخل‌ هواپیما همانند دیگر هواپیماها خشک‌ نیست‌ و بیشتر شبیه‌ هوای‌ روی‌ زمین‌ است‌.
پنجره‌ های‌ دریملاینر هفتصد و هشتاد و هفت‌ نیز بزرگتر است‌.‌ مسئولان‌ بوئینگ‌ می‌ گویند در مدل‌ جدید این‌ شرکت‌ نور داخل‌ هواپیما به‌ طور خودکار متناسب‌ با نور بیرون‌ تنظیم‌ میشود.

به گزارش گروه علمی ایسکانیوز به نقل از بی بی سی ،جت “دریملاینر ۷۸۷″، روز یکشنبه (۸ ژوئیه) به نمایش گذاشته شد و قرار است اولین پرواز این هواپیمای جدید بوئینگ در ماه های اوت و سپتامبر صورت بگیرد.
تا به امروز، شرکت بوئینگ برای جدیدترین مدل هواپیمای مسافربری خود (۷۸۷ Dreamliner)، که جثه ای متوسط دارد، نزدیک به هفتصد سفارش دریافت کرده است. این سفارش ها از سوی ۴۷ شرکت مسافربری و همچنین شرکت های اجاره دهنده هواپیما بوده است.
شرکت هواپیمایی “آل نیپون” ژاپن (All Nippon)، با سفارش پنجاه فروند بوئینگ ۷۸۷ موفق شد اولین مشتری باشد که سفارش خود را دریافت می کند.در زیر چند عکس از داخل آن را مشاهده کنید:

اولین نمایش هواپیمای جدید بوئینگ ۷۸۷ در آمریکا

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 15:44 :: نويسنده : حمید

رستوران های عجیب

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 15:29 :: نويسنده : حمید

روش جابجایی سگ

سفره پهنه بفرماین

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:سریع ترین هواژیما,

:: 14:48 :: نويسنده : حمید

در اين سيستم‌ها ديگر خبري از منبع تأمين انرژي مورد نياز حركتي مبتني بر الگوهاي سنتي نخواهد بود؛ بهره‌گيري از سلول‌هاي خورشيدي، استفاده از انرژي هنگفت مربوط به پردازش‌هاي هسته‌اي و در نهايت بهره‌ گرفتن از سبك جديدي از مواد در بدنه و ساختار كه موجب مي‌شوند كل سازه شناور روي آب نه تنها وزن بسيار كمتري داشته باشد، بلكه از استحكام خيره‌كننده‌اي نيز برخوردار باشد.گروه طراحي Sauter Design از جمله گروه‌هاي پيشرو در طراحي نسل فوق مدرن كشتي‌هاي كوچك و قايق‌هاي مجلل است كه تمامي ‌آنها بر مبناي به كارگيري طيف گسترده‌اي از فناوري‌هاي نوين طراحي شده‌اند. اما يكي از تازه‌ترين شاهكارهاي اين گروه آرك آنجل (Ark Angel LSV) نام دارد كه يكي از مهم‌ترين شاخصه‌هاي آن به كارگيري كربن در بخش‌هاي مختلف ساختاري آن است.

اين ابتكار عمل موجب شده تا اين ابرقايق نه تنها از وزني بسيار كمتر در مقايسه با ساير نمونه‌هاي موجود در اين كلاس برخوردار باشد، بلكه آنهايي كه سوار بر آن خواهند شد و حتي راهي اقيانوس‌هاي جهان مي‌شوند نگراني از بابت استحكام آن در برابر امواج سهمگين نداشته باشند. مقايسه‌هاي آماري نشان مي‌دهند اين ابرقايق سريع‌تر از هر قايق بزرگ ديگري در اين سطح است.با اين حال زماني كه صحبت از تطابق با معيارهاي فناوري‌هاي سبز مي‌شود اهميت طراحي Ark Angel LSV دوچندان مي‌شود. اگر اين ابرقايق را از بعد ساختار فني و اسكلتي و مواد به كار گرفته شده در آن با ساير قايق‌هاي بزرگ شناخته شده مقايسه كنيم بدون شك آن را سبزترين ابرقايق جهان نيز برمي‌شماريم.موتورهاي اين ابرسازه دريايي از نوع توربوي تركيبي هستند كه نقش زيادي در تعيين اين قايق بزرگ به عنوان پاك‌ترين سيستم پيش رانش دريايي در جهان دارند.طراح اصلي اين پروژه در توصيف آن مي‌گويد: من فكر مي‌كنم Ark Angel LSV قهرمان قدرت سبز باشد. اين نه به خاطر اين است كه سرعت بالايي دارد، بلكه بيشتر سبب اطمينان خاطري است كه از بابت توانمندي آن در رقابت با ساير رقبا دارم.در بخش‌هاي مختلف اين ابرقايق از صفحات خورشيدي استفاده شده است. اين صفحات تا 100 كيلووات برق پاك خورشيدي توليد مي‌كنند. بخش الكتريكي موتوري اين ابرقايق با استفاده از باتري ليتيومي ‌كار مي‌كند كه در نوع خود يك ابتكار عمل جالب توجه محسوب مي‌شود.يكي از فاكتورهاي مهمي ‌كه در افزايش بازده حركتي قايق‌ها در نظر گرفته مي‌شود ساختار آيروديناميكي آنهاست. Ark Angel LSV به گونه‌اي طراحي شده است كه در سرعت‌هاي بالا نيز كمترين مقاومت ممكن در برابر هوا ايجاد مي‌شود. اين فرآيند به صرفه‌جويي قابل توجه در مصرف انرژي منتهي مي‌شود.دماغه كشتي و عرشه‌هاي آن ساختاري زاويه‌اي دارند كه اين خود به شكاف هوا و حركت سريع‌تر ابرقايق كمك زيادي مي‌كند. اما اين تازه آغاز يك ماجراي هيجان‌انگيز است. در اين قايق بزرگ سيستمي ‌تعريف شده است كه با استفاده از آن انرژي حرارتي كه در تمامي ‌قايق‌هايي از اين دست تلف مي‌شود براي انجام امور ديگر سازه به كار گرفته مي‌شود. مديريت مصرف انرژي در Ark Angel LSV كاملا به صورت رايانه‌اي صورت مي‌گيرد و نيروهاي انساني نقشي در اين ميان ندارند.

نكته: اگر اين ابرقايق را از بعد ساختار فني و اسكلتي و مواد به كار گرفته شده در آن با ساير قايق‌هاي بزرگ شناخته شده مقايسه كنيم بدون شك آن را سبزترين ابرقايق جهان نيز برمي‌شماريم

Ark Angel LSV بالغ بر 78 متر طول دارد. اين يك رقم قابل توجه براي يك قايق تفريحي فوق مدرن است. براي تأمين انرژي مورد نياز اين سازه تنها از سلول‌هاي خورشيدي استفاده نمي‌شود. باد و جريان آب نيز 2 منبع قابل اطمينان ديگري هستند كه در تركيب با سيستم الكتريكي قايق و شارژ باتري ليتيومي ‌آن، انرژي مورد نياز براي فعاليت شبانه‌روزي اين هتل 5 ستاره شناور را تأمين مي‌كنند.ابرقايق‌هاي تفريحي كه در گوشه و كنار جهان حركت مي‌كنند معمولا حجم قابل توجهي از ذرات آلاينده كربني توليد و روانه اتمسفر زمين مي‌كنند، اما به واسطه به كارگيري سيستم حركتي الكتريكي و همچنين تكيه بر منابع پاك توليد انرژي نظير آب و باد، سالانه تا 4000 تن در توليد اين ذرات صرفه‌جويي مي‌شود. عنصر اصلي كه كل سازه با استفاده از آن ساخته مي‌شود چيزي نيست جز آلومينيوم. اين فلز نه تنها سبك است بلكه زماني كه به صورت آلياژي به كار گرفته مي‌شود از استحكام خيره‌كننده‌اي نيز برخوردار مي‌شود.سفر با اين هتل 5 ستاره تجربه‌اي لذت‌بخش خواهد بود. از باند مخصوص فرود بالگرد در قسمت انتهايي گرفته تا استخر روباز و همچنين پيشرفته‌ترين سيستم‌هاي ارتباطاتي و اطلاعاتي همگي نشان از تركيب عالي فناوري‌هاي به كار گرفته شده در آن است.Ark Angel LSV گنجايش حمل 20 هزار ليتر آب آشاميدني را دارد. اين به معناي آن است كه اگر بر فرض محال اين ابرقايق به همراه 18 مهمان و 16 خدمه (اين ارقام مربوط به حداكثر گنجايش حمل افراد در اين سازه شناور مي‌شود) در اقيانوس گم شود جاي هيچ‌گونه نگراني درخصوص تأمين آب و غذاي اين افراد نخواهد بود، هرچند به لطف بهره‌گيري از طيف وسيعي از فناوري‌هاي ارتباطاتي عملا امكان گم شدن اين هتل 5 ستاره در اقيانوس وجود ندارد.Ark Angel LSV داراي 2 عرشه جلويي و 4 عرشه عقبي است كه به اين ترتيب تقريبا تمامي‌ مهمانان حاضر در آن فضاي كافي براي لذت بردن از تعطيلات چند روزه آخر هفته را دارند. Ark Angel LSV را مي‌توان تجربه موفقيت‌آميزي در دنياي طراحي سازه‌هاي شناور فوق مدرن دانست.در گوشه و كنار جهان ثروتمندان زيادي زندگي مي‌كنند كه برخي از آنها نمي‌دانند ثروت هنگفت خود را چگونه خرج كنند. اين دسته از افراد از جمله بازارهاي هدف ابرقايق‌هايي نظير Ark Angel LSV به حساب مي‌آيند.اين ابرقايق تفريحي نماينده نسل جديدي از سيستم‌هاي حمل و نقل و شناور دريايي است كه پيش‌بيني مي‌شود تا يك دهه آينده جاي بسياري از نمونه‌هاي فعلي را بگيرند. البته براي اين‌كه اين فناوري نوين به مرحله توليد اوليه و در ادامه تجاري برسد موانعي نيز وجود دارد كه هزينه تمام شده مهم‌ترين آنها محسوب مي‌شود.اين فاكتور موجب شده تا مديران ارشد گروه طراحي Sauter Design اعلام كنند اين ابرقايق تفريحي فوق مدرن را با شماري محدود و آن هم پس از دريافت بخش قابل توجهي از هزينه ساخت آن توليد خواهند كرد.

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 12:27 :: نويسنده : حمید

آنتی ویروس NOD32 و نسخه فایروال دار آن یعنی Smart Security به دلیل سرعت و حجم Update‌های کم در بین کاربران محبوبیت خوبی کسب کرده اند. همچنین این نرم افزارها به فایلها، اشکال بی مورد وارد نمی کند و همین باعث شده است که حرفه ای ها هم به سمت استفاده از این آنتی ویروس ها بروند. تنها مشکل این برنامه ها عدم به روز رسانی از طریق فایل Update‌ است و برای همین بر روی سیستمی که به اینترنت متصل نیست استفاده از آن بی فایده است. همچنین راهی برای نگهداری Update های آن وجود ندارد. سایت دانلودها با روشی خاص توانسته است این نرم افزارها را به طور کامل و بدون کوچکترین اتصال به اینترنت به روز رسانی کند.این فایل ها هم نرم افزار NOD32 و هم Smart Security را در کلیه نسخه های ۳٫x و ۴٫x به روز می کند.
آموزش آپدیت آفلاین نیز در ادامه مطلب آمده تا شما عزیزان برای به روز رسانی این آنتی ویروس محبوب به مشکلی بر نخورید.

nod32off آپدیت آفلاین NOD32 تا تاریخ 5 خرداد ٩٠

روش استفاده و به روز رسانی NOD32 و Smart Security
1- فایل قرار داده شده روی سایت را دانلود کرده و از حالت فشرده خارج کنید.
۲- فولدر ESET Update Downloadha را در ریشه یکی از درایوها مانند C کپی کنید.
۳- در داخل آنتی ویروس NOD32 و یا Smart Security در قسمت Setup بر روی Toggle Advanced Mode کلیک کنید. Yes را انتخاب کرده و بر روی Enter entire advanced setup tree کلیک کنید.
۴- به قسمت Update‌ بروید.
۵- بر روی Edit کلیک کنید.
۶- مسیر فایلهای Update مانند C:ESET Update Downloadha را وارد کرده و بر روی Add ‌و سپس OK و دوباره OK کلیک کنید.
۷- در داخل برنامه و در قسمت Update‌ بر روی Update Virus Signature database کلیک کنید.
۸- برنامه بدون مشکل و به روز می شود.

نکات:
۱- برای این به روز رسانی نیازی به Username و Password وجود ندارد.
۲- این Update هم نسخه های ۳۲ بیتی (x86) و هم ۶۴ بیتی (x64) را به روز می کند.
۳- عملیات به روز رسانی بر روی نسخه ESET NOD32 Antivirus Business Edition 4.0.417.0 و ESET Smart Security Business Edition 4.0.417 تست شده است.
۴- این Update ‌فقط مخصوص نسخه های ۳ و ۴ این نرم افزار است و نسخه ۲ را به روز نمی کند.

توضیحات : لینک های مستقیم دانلود آفلاین آپدیت NOD32 تا یک ماه پس از تاریخ ارسال مطلب سالم می باشند و پس از آن از سرور سایت حذف خواهد شد. ضمنا هر ۱۰ روز آپدیت آفلاین جدید NOD32 در سایت قرار خواهد گرفت.

password آپدیت آفلاین NOD32 تا تاریخ 5 خرداد ٩٠ پسورد فایل: www.downloadha.com

لینک دانلود – 39 مگابایت | لینک کمکی

برچسب ها: Eset Nod32 2011, nod32 2011, update nod32, username و Password برای نود 32, آخرين آپديت نود ٣٢ ٢٠١١, آموزش آپديت نود٣٢, آپديت آفلاين NOD32, آپديت آفلاين نود, آپديت ايست نود٣٢ ٢٠١١, آپديت بدون نياز به اينترنت, آپديت جديد براي ايست نود٣٢, آپديت نود, آپديت نود بدون يوزر پسورد, آپديت نود ٢٠١١, دانلود, دانلود ESET Smart Security Update Generator, دانلود NOD32 update Generator, دانلود Offline آنتی ویروس NOD32, دانلود Update کردن Nod 32, دانلود آخرین نسخه آنتی ویروس Nod32, دانلود آنتی ویروس پرتابل نود 32, دانلود آنتی ویروس پورتابل نود32, دانلود آپدیت آفلاین ورژن 4 نود 32, دانلود آپدیت کردن نود 32 از طریق فایل, دانلود انتی ویروس پورتابل NOD 32, نود٣٢ آپديت كردن

منبع:دانلود هاwww.downloadha.com

سریع ترین قطار جهان

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 12:18 :: نويسنده : حمید

با فناوری های نوینی که در صنعت ریلی وارد شده و ابداعات جدید هر روز بر سرعت سیر قطارها افزوده می شود . امروزه رقابت سنگینی برای افزایش سرعت قطارها و به مقصد رساندن سریع و مطمئن مسافر در جریان است که سازندگان این وسیله نقلیه محبوب و استراتژیک در جهان در پی تلاش برای پیروزی در این رقابت اند . اما گویا برنده این رقابت را در حال حاضر قطار خط شانگهای – هانگژو باید دانست .

قطار CRH380 که تنها 200 کیلومتر را در عرض ۴۵ دقیقه طی می کند توانسته رکورد سرعت 430 کیلومتر بر ساعت را بشکند و البته مسئولان چینی که گویا به ذائقه آنها خوش آمده این رکورد زنی گفته اند در تدارک این هستند که به رکورد 500 کیلومتر در ساعت دست یابند . حال باید منتظر بود و دید از نظر ایمنی و سلامت مسافران هم می توانند حائز رتبه و امتیاز شوند و خط بطلان بر روی باور عمومی مبنی بر بی کیفیت بودن و خطر ساز بودن محصولات چینی بکشند یا خیر؟

(متن از 1itblog )

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 12:3 :: نويسنده : حمید

سریع ترین هواپیمای سرنشین دار جهان

Sr-71 به اسمهاي زيادي از جمله هابو Habo، Sr ، زن سياهپوش‌ ، سورتمه Sled و... شناخته مي شود،اما معروفترين اسم آن كه به نام آن شناخته مي شود پرنده ي سياه (Black bird) است.

اين هواپيما براي پرواز با سرعت 3/3 ماخ در ارتفاع 85000 پايي (حدود 28 كيلومتر ) طراحي و ساخته شده و برخلاف ظاهر مخوف و جالبش يك جنگنده يا بمب افكن نيست،بلكه يك هواپيماي جاسوسي فوق پيشرفته و گران قيمت است.

پرنده ي سياه يك از جالب ترين و تماشايي ترين هواپيماهايي است كه تاكنون ساخته شده است و مي توان به برد زياد آن و مافوق صوت بودن آن تا سرعت 3/3 ماخ اشاره كرد.

زماني كه اين هواپيما اولين پروازش را انجام داد باعث شگفتي شد ،‌همان طور كه هم اكنون بعد از گذشت سه دهه باعث شگفتي است،شگفتي هايي مانند سرعت آن ، ارتفاع پرواز آن ،‌موتورهاي توربورم جت آن و... همه و همه باعث شگفتي هستند.

پرنده ي سياه بيش از 35 سال است كه در خدمت نيروي هوايي ايالات متحده امريكا است و در طي اين مدت تاريخچه ي درخشاني از خود به جاي گذاشته است.

ساخت اين پرنده ي سياه به اواسط دهه ي پنجاه بر مي گردد ، زماني كه نيروي هوايي و CIA تصميم به جايگزين كردن هواپيماي U-2 با هواپيماي سريعتري كه مي تواند در ارتفاع بالاتري پرواز كند، گرفتند. سرانجام اين تصميم از ميان 12طرح پيشنهادي شركت لاكهيد مارتين عملي شد و طرحهاي A-12 و Sr-71 انتخاب شدند كه بعد از مدتي پرنده ي سياه به دليل برتريهايش نسبت به A-12 انتخاب شد و به خدمت رسمي درآمد.

موتورهاي اين پرنده از نوع توربورم جت J-58 ساخت شركت پرات اند ويتني هستند،موتورهاي توربورم جت شكل غير معمولي از موتورهاي جت هستند كه در واقع موتور توربوجت هسته ي موتور رم جت بوده و براي پرواز در سرعت هاي پايين از شكل توربو جت آن و در سرعتهاي بالاي صوت از شكل رم جت آن استفاده مي شود.(دو موتور در يك پوسته!)

موتورهاي رم جت كه در موشكها بيشتر مورد استفاده قرار مي گيرند و دسترسي به سرعتهاي بالا را ممكن مي سازند در سرعتهاي پايين كه معمولاً كمتر از يك ماخ را شامل مي شود ، عملاً فاقد كارايي هستند ، به عبارت ديگر براي استفاده از چنين موتورهايي به سرعت اوليه نياز است. موتورهاي توربورم جت اين هواپيما اين سرعت اوليه را كه SR-71 در حدود 2000مايل بر ساعت ( 3220 كيلومتر بر ساعت) را تأمين مي كنند و بعد از اين سرعت موتورها به حالت رم جت شروع به كار مي كنند و سرعتهاي بالاتر را عملي مي سازند.نكته ي جالب ديگر درباره ي اين موتورها اين است كه پس سوز آنها در تمام طول پرواز روشن است كه اين نيز يكي ديگر از شگفتي هاي اين شاهكار هواپيماسازي است.در هواپيماهاي داراي پس سوز به دليل مصرف بالاي سوخت در هنگام كار پس سوز ، پس سوزها را فقط در هنگام عمليات يا بلند شدن از روي ناوهواپيمابر روشن مي كنند،اما در پرنده ي سياه كه به بزرگي يك بوئينگ 727 (هواپيماي مسافربري است با ظرفيت 189 مسافر) است شش مخزن بزرگ سوخت روشن ماندن پس سوزها را از زمان بلند شده تا زمان نشستن را عملي مي كنند تا اين هواپيما بتواند به سرعت 3/3 ماخ برسد.

SR-71 Blackbird

اكثر منابع اطلاعاتي هوانوردي سرعت پرنده ي سياه را 3/3 ماخ و ارتفاعي كه در آن پرواز مي كند را 85000 پا ميدانند، اما برخي از منابع ديگر نيز معتقدند كه حداكثر سرعت آن5/3 ماخ است و اگر بخواهد حتي مي تواند بيشتر اي اين سرعت را نيز به دست آورد و همچنين ارتفاع پرواز آن را 100000 پا مي دانند و معتقدند كه اين هواپيما قادر است كه در ارتفاع بالاتري نيز پرواز كند. اما صحت اين منابع چندان زياد نيست و اعدادي كه در ابتدا اعلام شد از صحت بيشتري برخوردارند.

از ديگر ركوردهاي بي نظير Sr-71 پرواز تاريخي يك ساعت و پنجاه و چهار دقيقه و پنجاه و شش ثانيه اي آن از نيويورك به لندن است كه در اول سپتامبر 1974 انجام شد.

جالب است بدانيد كه در حال حاضر هيچ يك از هواپيماهاي جنگي به جز ميگ -25
نمي توانند به سرعت 3 ماخ دست پيدا كنند،به هر حال ميگ – 25 هم نمي تواند بيش از چند دقيقه ي كوتاه اين سرعت را حفظ كند.

البته در سال 2004 پرواز تاريخي X43Aكه توسط سازمان فضايي امريكا ناسا با كمك نسل جديد موتورهاي جت يعني موتورهاي اسكرم جت Scramjet انجام شد ، توانستند به سرعت 10 ماخ يا 7000 مايل بر ساعت ( 11270 كيلومتر بر ساعت) دست پيدا كنند ،اما X43a يك پروژه ي تحقيقاتي بود و نيز هيچ سرنشيني نداشت.

پروژه ي پرنده سياه در سال 1989 به دليل هزينه هاي بالاي آن و كمبود بودجه ي نيروي هوايي آمريكا تعطيل شد و پرنده ي سياه بازنشسته شد.اما به زودي در 1994 همه به اين نكته پي بردند كه بازنشسته كردن پرنده ي سياه يك اشتباه بزرگ بوده و باتصويب بودجه ي 100ميليون دلاري از طرف كنگره ي امريكا سه فروند از آن دوباره وارد خدمت شدند.

SR-71 Blackbird

Sr-71 دو خلبان دارد كه پيش از پرواز بايد آزمايش هاي پزشكي سلامتي را انجام دهند ،بعد از آن خلبانان لباسهاي مخصوصي كه مخصوص پرواز با پرنده ي سياه است را مي پوشند و با كمك اكسيژن خالص تنفس مي كنند.سپس وارد SR-71 مي شوند، موتورها را روشن مي كنند (بدون پس سوز) و در زماني حدود 25 دقيقه تمامي سيستم ها را از نظر سلامتي و عملكرد كنترل مي كنند. در صورت عدم وجود مشكل به سمت باند پرواز حركت مي كنند و با روشن كردن پس سوز ها پرواز را آغاز مي كنند.

ُSR-71 Blackbird

پرنده ي سياه به خاطر جثه ي بزرگش با حداقل مقدار سوخت ممكن از زمين بلند مي شود و در هوا و نزديكي همان فرودگاه مبدأ با سوختگيري هوايي مخازن سوختش را پر مي كند و سپس عملا پروازش را آغازمي كند يعني پرواز در ارتفاع 85000 پايي و با سرعت 3/3 ماخ.

مشخصات SR-71 پرنده ي سياه:

طول: 73/32 متر

فاصله ي دو سربالها: 94/16 متر

ارتفاع: 63/5 متر

حداكثر سرعت : 3/3 ماخ

حداكثر سرعت كروز : 2/3 ماخ

سقف پروازي: +85000 پا

برد: بيش از 6000 كيلومتر بدون سوختگيري

تعداد خدمه: دو نفر

پيشرانه : 2 Pratt &Whittney J-58 (JT11D-20A) with 34000 Ibs.of thrust

نكته: ماخ به سرعت صوت گفته مي شود و اين سرعت در سطح دريا 1215 كيلومتر بر ساعت و در ارتفاع هاي بالاتر 1045 كيلومتر در نظر گرفته مي شود.

پس اگر ما ، ماخ را سرعت صوت در سطح دريا حساب كنيم :

Km/h4009.5= 1215 * 3.3
يعني سرعت پرنده ي سياه 4009.5 كيلومتر بر ساعت است. ولي اگر بر حسب سرعت صوت در ارتفاع حساب كنيم :

Km/h3448.5 = 1045 * 3.3
يعني سرعت آن 3448.5 كيلومتر بر ساعت اس

دانستنیها

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 9:47 :: نويسنده : حمید

دانستنی های جالب

جویدن آدامس هنگام خرد کردن پیاز مانع از اشک ریزی شما می شود.

ـ اثر لب و زبان هر کس همانند اثر انگشت آن منحصر به فرد است.

ـ رشد کودک در بهار بیشتر است.

ـ ۸ دقیقه و ۱۷ ثانیه طول می کشد تا نور خورشید به زمین برسد.

ـ ظروف پلاستیکی تقریباً ۵۰۰۰۰سال در برابر تجزیه مقاومند.

ـ تنها قسمتی از بدن که خون ندارد قرنیه چشم است.

ـ شترمرغ در ۳ دقیقه ۹۵ لیتر آب می خورد.

ـ حس بویایی مورچه با حس بویایی سگ برابری می کند.

ـ کرم های ابریشم در ۵۶ روز ۸۶ برابر خود غذا می خورند.

ـ زمان بارداری فیل به دو سال می رسد.

در یک سانتی متری پوست شما ۱۲ متر عصب و ۴ متر رگ و مویرگ است.

ـ شدیدترین نعره ها متعلق به وال ها است که برابر با صدای موتور جت است.

ـ وقتی یک نوزاد در حال گریه است با صدای ش....ش.... شما آرام می شود به این دلیل که صدای آبی که اطراف نوزاد در شکم مادر است را برایش تداعی می کند، در ضمن این یکی ازدلایلی است که چرا صدای ساحل دریا به انسان آرامش می دهد.

ـ دلفین ها همانند گرگ ها هنگان خواب چشم هایشان را باز می گذارند.

ـ با نگاه کردن به گوش حیوانات می توانیم به تخم گذار بودن یا بچه زا بودن آنها پی ببریم. بدین صورت که تخم گذاران گوششان ناپیدا و بچه زایان گوششان نمایان است، تنها یک اسثتنا وجود دارد آن هم نوعی افعی است که بچه زاست اما گوشش دقیق پیدا نیست.

ـ بیشتر سردردهای معمولی از کم نوشیدن آب است.

ـ انسان امروزی به طور متوسط ۶ سال از عمر خود را تلویزیون نگاه می کند و ۶ سال را صرف غذا خوردن می کند و یک سوم را می خوابد.

ـ موش دو پای آفریقایی از میدان دید ۳۶۰ درجه برخوردار است.

ـ مغز انسان تنها ۲ درصد از وزن انسان را تشکیل می دهد ولی ۲۵ درصد اکسیژن دریافتی بدن را به تنهایی مصرف می کند.

- سرعت عطسه یك انسان برابر است با 160 كیلومتر در ساعت

- آب دریا بهترین ماسك صورت است !

- چشم انسان معادل یك دوربین 135 مگا پیكسل عمل می كند !

- 90% سم مار از پروتئین تشكیل شده است !

- مغز در هنگام خواب فعالتر از وقتی است كه تلویزیون می بینید !

- جوانان هندی شادترین و ژاپنی ها افسرده ترین های جهان هستند !

- قوه چشایی پروانه در پاهای آن تعبیه شده است !

جکستان

شنبه 28 خرداد 1390برچسب:,

:: 9:37 :: نويسنده : حمید

یک روز یک نفر می رود شیرینی بخرد.می پرسد:اقا شیرینی های شما بهداشتی است.او هم جواب می دهد:بله همین الان سوسک هایش را جمع کرم.

ادامه مطلب ...

صفحه قبل 1 2 صفحه بعد

منوي اصلي

درباره وبلاگ

به وبلاگ من خوش آمدید

آخرین مطالب

<-PostTitle->

آرشيو وبلاگ

خرداد 1390

پیوندهای روزانه

گیاهان دارویی

کیت اگزوز ریموت دار برقی

ارسال هوایی بار از چین

پيوندها

نويسندگان

ورود اعضا:


	نام :
	وب :
	پیام :
	2+2=:


(Refresh)

<-PollName->

<-PollItems->


	آمار وب سایت:
	بازدید امروز : بازدید دیروز : بازدید هفته : بازدید ماه : بازدید کل : تعداد مطالب : 34 تعداد نظرات : 5 تعداد آنلاین : 1

Alternative content

- شروع کد ساعت --> ایانپ کد فال حافظ -->

:::●┼┼ اگه دوست داری توی وبلاگت چت روم داشته باشی کلیک کن اینجا┼┼●:::

Get your own Chat Box! Go Large!

:::●┼┼ اگه دوست داری توی وبلاگت چت روم داشته باشی کلیک کن اینجا┼┼●:::

I love this game to and I am a fire Fighter in the NSW Rural Fire service (Australia). I find it rather realistic as far as games go. Guest (): very good game! Guest (): i love this game Guest (): do you guys like truck games Guest (): hi my friends how are you Guest (): good game Guest (): Best game eveeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeer Guest (): I LOVE THIS GAME Guest (): i like it Guest (): i love this game i have been looking for it for a long time کد اپلود عکس

دريافت كد بازی آنلاين تصادفی

7	8	9	/
4	5	6	*
1	2	3	-
0	+/-	.	+

object classid="clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000" codebase="http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0,0,0" width="800" height="600">

کد تست

Gold Miner
Use your claw and reel to mine for gold in your quest to build a fortune.

تاریخچه

منابع مواد آلی

زیست توده

ویژگی ترکیبات کربن

واکنشها در شیمی آلی

گستره اتصال اتمهای کربن در ترکیبات کربن

تکنولوژی و شیمی آلی

زیست شناسی و شیمی آلی

عصر کربن

مباحث مرتبط با عنوان

اولین نمایش هواپیمای جدید بوئینگ ۷۸۷ در آمریکا

اولین نمایش هواپیمای جدید بوئینگ ۷۸۷ در آمریکا

گالری عکس